車子的演進與傳播─兼論中國古代馬車的起源問題
作者:龔纓晏 撰《浙江大學學報》2003年第3期
来源：青藤書屋
車子的發明，是史前時代的一項偉大技術成就，它在人類的進步史上有著極其重要的地位。對於西方學術界來說，車子還涉及到原始印歐語的起源問題。對於中國學術界來說，車子則與中國文明的起源及中西文化交流問題緊緊聯繫在一起。因此，長期以來，國內外學術界都很關心車子的起源及傳播問題。近來，國內有些學者對此問題又進行了新的研究，其中不乏真知灼見，但也有一些不正確的說法。本文根據自己的管窺所及，就若干問題作些說明。
一、 世界上最早的車子
關於史前時代車子的材料，主要有三類：實物，模型（陶製的及銅製的），圖案（包括岩畫）。就目前而言，世界上最早的車子材料出現在中東地區與歐洲。
在中東的兩河流域，蘇美爾人在烏魯克文化時期（約公元前3500－公元前3100年）進入文明時代。他們建立起了許多國家，並且使用文字。在烏魯克文化時期的泥版上，出現了表示車子的象形文字。從這些文字來看，當時的車子是四輪的。
1974年，在敘利亞的耶班爾‧阿魯達（Jebel Aruda）發現了一只用白堊土做的輪子模型，直徑8厘米，厚約3厘米，其年代也為烏魯克文化時期。這個輪子模型當時可能沒有做完，現在更是殘破。值得注意的是，輪子兩面都有突出的輪轂。從整個模型來看，它應當是車輪的模型，這也是中東地區最早的車輪模型。此模型現藏敘利亞阿勒頗（Aleppo）的考古學博物館（Archaeological Museum）。此外，在土耳其東部的阿爾斯蘭特坡（Arslantepe）也出土過一只用泥土做的車輪模型，直徑約7‧5厘米，時代相當於烏魯克文化時期。這個車輪模型的兩側同樣有突出的輪轂。
在歐洲，最早的車子材料來自歐洲中部的德國與波蘭。
1989年，在德國的夫林班克（Flintbek）發現的一座墓冢中，有三道車輪的印轍。其中二道平行的印轍長約20米，另一道則稍短。從車輪的這些印痕上來推斷，兩個車輪之間的距離為1‧1米至1‧2米。這些車輪姦痕的校正年代為公元前3650年─公元前3400年，屬於歐洲新石器時期的漏斗頸陶文化時期（Funnel Beaker Culture）。
在波蘭南部的布洛諾西（Bronocice），發現了一只高約10厘米的殘破陶器，時代約為公元前3530－公元前3310年，也屬於漏斗頸陶文化。這只陶器上本來畫有四輛車子，但現在只能見到三輛，其中兩輛是完整的，一輛殘缺不全。這些車子的式樣相同，都是四輪，獨轅，轅呈Y形。
在匈牙利，出土了兩只被做成車子形狀的陶杯，其時代均為公元前4千年代晚期到公元前3千年代初期。其中一只陶杯是在瑞傑圳特馬頓（Szigetszentmarton）的古墓中發現的，高約8厘米，正方形，下面安有四只車輪，杯底上還做有車軸。另一只陶杯發現於布達卡拉茲（Budakalasz）的第177號墓中，式樣與前者基本相同，不過杯柄已殘斷，四個車輪上描有車轂，但杯底上沒有車軸。
當時拉車的主要是牛。在德國洛納（Lohne）的一塊史前墓石上，我們可以看到兩頭牛正在拉車的場面。這兩頭牛被套在軛上，軛又與轅相連，轅的末端則是D形的車箱。此圖的年代約為公元前4千年代後期。在斯洛伐克的拉多西那（Radosina），發現了一只同一時代的水槽形陶器，寬約10厘米，殘長也為10厘米左右。此器正面有兩頭突出的牛，儘管殘存的陶器上找不到車輪，但這個陶器顯然表示兩頭牛在拉車。在波蘭的克拉茲尼克‧傑拉（Kreznica Jara），還發現了一只陶製的把手，年代與上述刻有車子的布洛諾西陶器相同（公元前4千年代後期）。這只把手被做成一對上了軛的動物形狀（可能是牛），它們所拉的也應是車子。從上面這些材料可以知道，歐洲早期車子的基本式樣是四輪，獨轅，拉車的為雙畜。這種屬於公元前4千年代後期的車輪模型在歐洲的匈牙利等地也有。此外，在烏克蘭據說還發現了公元前4千年代後期的車子實物。
總之，在兩河流域、中歐及東歐都發現了公元前4千年代後期的車子，這也是目前所知世界上最早的車子。至於車子的最初發源地，現在還不能確定。有的認為在兩河流域，有的認為在高加索地區，有的認為在黑海北部草原，也有的認為在歐洲中部。大多數人認為，最早的車子大概發明於上述地區內的某個地點（特別是兩河流域），然後向四周傳播。但也有少數人認為，車子是在歐洲及兩河流域分別獨立發明出來的。相對而言，前一種觀點的論據更加充足。根據上述這些考古資料，國內的有些說法顯然不對。例如“公元前3千年代，兩河流域已知造車”，“車輛從兩河流域傳到歐洲大約是公元前的
2500年”，等等。
二、早期車輪的結構
進入公元前3千年代，在兩河流域及歐洲都發現了不少車子的實物。在兩河流域的基什、烏爾等地，出土了一些車子，其基本型制為四輪、獨轅。車輪是實心的，一般用三塊木板拼成，木板之間用橫條加固。
在歐洲，主要實物有：
1976年，在瑞士蘇黎世附近的濱湖遺址中，發現了三只實心木輪，直徑為65－68厘米，其中兩只還與軸連在一起，其時代為公元前3千年代早期。這種車輪最大的特點是，車輪正中是一個正方形的小孔；車軸本身為圓形，但兩端是正方形的，以便能插入車輪上正方形的孔中。也就是說，車輪並不是套在車軸上轉動，而是與車軸固定在一起共同轉動。每個車輪用三塊約5厘米厚的木板拼成；在車輪的正面，以輪子中央的小方孔為中心，兩側各開有一條橫貫三塊木板的楔形溝槽，槽中安入橫木條，從而將三塊木板固定在一起；這兩根橫木條的中間，直對著輪正中的小方孔，有一根短橫條，它僅位於輪子的半側，而不是橫貫整個輪子。車輪的另一面則沒有溝槽及橫條。車輪上也沒有車轂。此外，在瑞士皮埃雷斯（Bielersee）的一個遺址中也發現了這樣的一個輪子，已經殘破。裝著這類輪子的車子應當是四輪車。
在保加利亞的普拉奇多爾（Plachidol）遺址中，有一個古墓中發現了車輪，此墓的年代約為公元前3000年。這些車輪為一塊木頭加工而成的實心車輪，直徑約75厘米。車輪兩面都有突起的轂，車輪中間的孔為圓形，表明它是套在一個固定的輪軸上轉動的。
在荷蘭，出土了十多個木製車輪，時代為公元前3千年代中期。這些輪子的基本形式都差不多：整個車輪用一整塊厚木頭做成，輪子的直徑從0‧55米到0‧9米不等；輪子中間則是一圓孔，直徑6－8厘米；輪子中央圓孔的周圍則被加工為隆起的輪轂，輪轂與輪子屬同一塊木頭。與上述瑞士的車輪不同，荷蘭出土的這種車輪是安裝在車輪上轉動的，車軸則固定不動。至少有四個實例說明，荷蘭的這種車輪是安裝在兩輪車上的，而不是裝在四輪車上。
在黑海北岸的烏克蘭及南俄草原上，發現了250座埋有車子（包括陶製模型）的墓葬，時代從公元前4千年代晚期到公元前2千年代早期都有。車子有四輪的，也有兩輪的。車輪為實心，有的用一整塊木頭做成，也有的由二塊或三塊木板拼合而成。車輪正中有圓孔，圓孔周圍有突起的轂（轂與車輪屬同一塊木板），車軸固定，車輪套在車軸上轉動。在伏爾加河下游一個叫特里‧布拉特（Tri Brata）的地方發現的車子陶模表明，當時的車廂上面是有車篷的。
這樣，在歐亞大陸的西部，早期車輪的形式可以分成兩大類。第一類車輪是與車軸固定在一起的，車輪中間的孔呈正方形，車輪與車軸一起轉動。此類車輪主要分佈在瑞士及德國西南部，在地中海及大西洋沿岸也有發現。第二類車輪被安裝在車軸上轉動，車軸本身則是固定在車底下不動的，車輪上的孔呈圓形。此類車輪主要分佈在兩河流域，東歐草原及歐洲西北部。目前，還無法確定哪一類車輪出現得更早一些。有人正是根據這兩種車輪的不同技術特徵，提出了車輪是在不同地區獨立發明的。從後來的歷史來看，第二類車輪更加普遍，是發展的主流。
就第二類車輪而言，無論它是由一整塊木頭做成的還是用幾塊木板拼成的，都是套在車軸上轉動的，這樣，車輪的孔眼就要承受極大的摩擦力。為了加固孔眼，人們將孔眼周圍加工成突起的輪轂。早在公元前4千年代，輪轂就已經出現了（如耶班爾‧阿魯達和阿爾斯蘭特坡的車輪模型）。但是，正如我們所看到的，早期的輪轂與車輪屬同一塊木板，因此，這種輪轂雖然提高了車輪孔眼的抗壓能力，但是，由於車轂的木頭紋理與輪子本身是一致的，都垂直於車軸，所以，當壓力增大時，車輪及車轂都容易破裂。後來，人們逐漸發現，只要在車輪的孔眼中另外插入一個木頭紋理與車軸平行的車轂，就可以使車輪與車轂的破裂問題得以解決。我們不知道這種另外插入車轂的方法最初產生於何時何地，但有一點是可以確定的，即在3千多年前的德國，這樣的車輪已經在使用了。
1880年到1883年，在德國的格魯（Glum）發現了四只埋在一起的車輪，它們顯然屬於同一輛四輪車子，其時代約為公元前1570－公元前1450年。這些車輪的直徑約70厘米，都是用厚約10厘米的獨塊榿木做成。車輪的中心有個直徑約14‧5厘米的孔眼，孔眼中插入了管狀車轂。車轂是用精心挑選的樺木做的，約26－28厘米長，轂中是個直徑為7‧5－8‧5厘米的孔，以便套在車軸上。這種裝有管狀車轂的車輪在歐洲許多地方都有發現，或用單塊木頭做成，或用幾塊木板拼成。外插管狀車轂的出現，是車輪製造技術的一個重大進步。
三、馬的馴養與雙輪馬車
馬是一種古老的動物。早在舊石器時代，人們就已獵取野馬作為食物了。目前國際上普遍認為，馬的馴養最早發生在新石器時代的歐洲東部。但對於最早養馬的具體地點，尚有分歧。這種分歧是與原始印歐語的起源問題密切相關的，因為人們一直認為馬的利用是原始印歐語文化的主要特徵之一。
美國加里福尼亞大學的女學者吉布塔（M‧ Gimbutas）等人則認為，印歐語系最初起源於烏拉爾山南部到伏爾加河中下游的草原地帶（即裏海北岸）。這一區域正是野馬活動的地帶，因此自然成為人工養馬的最初發生地，其時間不會晚於公元前5000年。在該地區公元前5000－公元前2500年的遺址中，發現了大量的家馬骨骸，佔全部家畜遺骸的80－90％；在哈薩克北部的貝特羅巴夫洛夫斯克（Petropavlovsk），近來發現了約十萬根馬骨。在公元前5000－公元前4500年，這個地區已經有了馬的崇拜儀式。
1964年，在烏克蘭的德萊夫卡（Dereivka）發現了一匹牡馬。90年代，人們對這匹馬的前臼齒進行了研究，認為牙齒上的印痕是由於馬嚼子的磨擦造成的，這就意味著這匹馬是人工飼養的。當時認為這匹馬的時代為公元前4300─公元前3900年。鑒於當時世界上還沒有出現車子，因此，這時的人們不可能將馬用來拉車，而只能用來騎。因此，此馬就被視作是“最早的被人騎乘的馬。”美國考古學家安東尼（D‧ W‧ Anthony）進而提出，馬的馴養最初就發生在第聶伯河東岸地區（即黑海北岸），時間在公元前4000年之前。但是，最近的測量表明，德萊夫卡那匹牡馬的年代為公元前700年─公元前200年，因此，安東尼原先的觀點就難以成立了。安東尼現在認為，在烏拉爾山以西的草原地區，早在公元前5000年之前，馬就是人們重要的食物來源，同時也被用在宗教儀式上；考古材料說明，到了公元前3500─公元前3000年之前，烏拉爾山東麓（哈薩克斯坦北部）的人們已經給馬安上馬嚼子用來騎乘；但是騎馬的發源地還是應當在烏拉爾山以西的草原地區，因為這裏利用馬的時間要比烏拉爾以東地區早1500年。
在國內，曾普遍認為馬先用來拉車，後用來騎乘。但是新的材料表明，這種觀點是不對的。人們馴養馬匹的最初目的主要是為了將它用作食物，此外還用來騎乘。雖然馬的馴養比車子的出現要早近千年，但長期以來，拉車的主要是牛，而不是馬。這是由於馬與牛各自不同的特點所決定的。我們知道，早期的車子比較笨重，一般為四輪，車輪是實心的，車身也比較大。這種車子可以承受較多的重量，但無法經受高速運行。當速度加快時，就會出現一系列的技術問題，例如，車子可能會失去重心而翻倒；車輪容易破裂；特別是，裝有四個輪子的車子無法做到高速轉彎。這樣的車輪很適合用牛來拉，因為牛耐力強但速度慢。馬的特點則不在於其承重能力，而是在於其速度。因此馬適合於拽拉那些輕便靈活、堅固耐震、易於轉彎的車子。也就是說，牛車的特點在於其載重能力大，馬車的特點則在於其速度快。中外歷史表明，牛車主要用作運輸貨物，馬車則主要用於戰爭、狩獵等。這樣，從牛車發展到馬車，實際上是車子性能的一次重大轉變，即車子從以載重為主要目的轉變為以高速運行為主要目的，這就需要進行一系列的技術改進，例如縮小車身以減輕重量、主要採用兩輪車的方式以解決轉彎問題等等；當然，最主要的是車輪的改進，即用輻式車輪來取代實心車輪。
輻式車輪的一個基本特徵是，輪輞與輪轂是由許多根車輻連接起來的。有的輪輞是用一根木條製成的，也有的是由兩根半圓形或幾段半弧形的木條通過暗榫拼成的。從技術上來講，實心車輪與輻式車輪的製造方法大不相同。例如，實心車輪是由粗厚的原木切割而成的，而輻式車輪的輪輞則是由富於韌性的小灌木經火烘烤彎曲而成的。因此，輻式車輪並不是通過對實心車輪進行一些簡單的改進而發展起來的，它實際上是一項重大的技術創新。由於輪輞是由木條彎曲而成的，所以從木條的紋理上來看，它具有最大的承壓能力。這樣，與實心車輪相比，輻式車輪不僅重量較輕，而且不易破裂，更富彈性，適於高速運行。後來，人們又在輪輞上打上金屬（銅或鐵）釘，或者包上金屬外緣，使輪輞更加堅固耐用。
從形式上來說，輻式車輪可以分為兩種。一種是我們所熟悉的普通輪輻車輪，車輻的一端插在車轂上，然後呈放射狀與輞相聯，中國商代車子就是這樣的。另一種則可稱為橫輻（cross─bar）車輪，或稱“H形輪輻車輪”，其特徵是一根厚木條橫貫車輪中央，在這根厚木條上，對稱地安裝著幾根（一般為兩根，也有四根或者更多的）短輻條，以承受車輞的壓力。此種車輪在古代還是比較常見的。在意大利的默庫雷戈（Mercurgo），曾發現了一只公元前2千年代中期的橫輻車輪。在古代希臘，農用車上所安裝的幾乎都是這樣的車輪。古代意大利的伊特拉裏亞人也有這樣的車輪。在中國的新疆，本世紀20年代初還可見到橫輻車輪。
我們現在還無法確定輻式車輪最早發明於何時何地，我們所能知道的是，公元前3千年代後期，輻式車輪已經出現了。在伊朗的希沙爾（Hissar）出土的一只印章上，就可以看到輻式車輪，而且很可能是橫輻車輪。在前蘇聯高加索北部的邁科普（Maikop），近來還發現了一個類似於輻式車輪的銅器。上述這兩件文物的時代都在公元前2300年左右。我們也不清楚實心車輪發展到輻式車輪的具體過程。在意大利的默庫雷戈，發現過一只年代約為公元前1800－公元前1450年的車輪，它由三塊木板拼成，外側的兩塊木板上都被挖空成半月形。類似的車輪，西歐直至鐵器時代還在大量地使用。有人曾推測，實心車輪先發展為這種挖有半月形口子的車輪，然後再發展為橫輻車輪，最後發展為普通輪輻車輪，但柴爾德（Childe）及史四維等人則不同意此種觀點。
人們當然不可能為了馬而特意發明出安裝輻式車輪的兩輪車子，輻式車輪最初完全有可能就是安裝在四輪牛車上的。同樣，雙輪車也不是為了馬而特地設計出來的。事實上，早在公元前4千年代晚期，雙輪車就已經出現了。前面所說的德國洛納史前墓石上的牛車，顯然就是兩輪車。但是，一旦輻式車輪出現之後，特別是它與兩輪車子相結合以後，馬就有了用武之地。人們很快發現，馬是牽拉這種新型有輻兩輪車的最佳牲畜。同時，隨著馬具的不斷進步，人們也能有效地控制和駕馭馬匹了。這樣，進入公元前2000年，在歐洲與西亞的許多地方，幾乎同時都出現了雙輪馬車（本文所說的雙輪馬車，都是指只安裝輻式車輪的馬車）。
在俄羅斯烏拉爾山南部的辛達雪塔（Sintashta），有一個時代約為公元前2000－公元前1600年的大型遺址，這裏除了城防設施及房屋建築外，還發現了40座墓葬，其中5座墓中有馬及馬車隨葬，墓的上層是馬，中層是死者，下層為車子。車子由雙馬牽拉，車輻從8根到12根不等，車輪直徑約為1米，兩輪間的距離大約也為1米左右，車廂只能容納一人。在前蘇聯亞美尼亞的拉夏辛（Lchashen），發現了至少15輛完整的車子，其年代為公元前1300年左右。其中，13輛為實心車輪（7輛為4輪車，6輛為雙輪車），它們可能都是由牛拖拉的。另有2輛雙輪馬車，形制基本相同：車廂都較小，約1‧1米寬；車廂的兩側及背部有橫檔；車軸長約2‧25米，位於車廂的正下方；車輪直徑約1米；車轂長約43厘米；車輻至少有18根；車輞由兩根半圓形的木條構成，車輞外面可能還包上動物皮或薄木片；車轅本來可能是向上彎曲的，但現在被復原成平直的了。再往西，在東歐地區，也發現了許多與輻式車輪有關的遺物，如斯洛伐克出土的一些公元前2千年代中期的陶車輪。
在小亞細亞，公元前2000－公元前1900年左右出現了雙輪馬車。在馬拉蒂亞（Malatya）發現的文物中就可以看到古代赫梯人駕車狩獵的場面。小亞細亞公元前2千年代早期的雙輪馬車圖案，還可以在庫爾特撲（Kültepe）出土的一只圓筒印章上看到。這樣，從公元前2000年開始，雙輪馬車在歐亞大陸的西部
很快地流行開了。
對於雙輪馬車的發源地，現在尚無統一的看見。一些人認為雙輪馬車最先出現於中東地區，另一些人則認為最早產生在歐洲東部的南俄草原地帶，也有人認為是在東歐及西亞獨立發明出來的。看來這個問題還不能馬上解決。
四、車輛岩畫
研究古代車輛的傳播過程，除了考古材料外，岩畫也是非常重要的依據。在歐亞大陸的北部，特別是從中亞到蒙古高原，都發現了不少車輛岩畫。在亞美尼亞西部秀尼克（Syunik）山上的幾千幅岩畫中，約有50幅是車輛岩畫。這些車子雖然都是獨轅的，但類型甚多，有實心車輪的四輪車，有輻式車輪的四輪車，有實心車輪的兩輪車，也有輻式車輪的兩輪車。輻式車輪上的輻條基本上是四根。秀尼克所有岩畫的時代為公元前5千年代到2千年代，這些車子岩畫則基本上屬於公元前2千年代。再往東，在哈薩克斯坦、塔吉克斯坦與吉爾吉斯、蒙古、中國新疆及內蒙古等地，也都發現了車輛岩畫。
與中亞岩畫相比，蒙古、新疆等地的岩畫有兩個明顯的特點：一是車子式樣基本上是兩輪馬車；二是車輻增多，不少岩畫中的輻條多至十餘根。正如有人所說的那樣，在中亞，“表現西亞式車輛的岩畫佔主要地位，而在蒙古，這種車輛岩畫並不佔主要地位，……在中國內蒙古的陰山岩畫中則根本不見。與此相對，殷周式車輛的圖像在蒙古山中佔較大比重，但向西，也遠傳至圖瓦、阿爾泰以至哈薩克斯坦。”簡單地說，從中亞到中國北方，車輛岩畫具有這樣一個特徵：越是往西，車輛的式樣越是與歐洲及西亞的相類似，越是往東，車輛的式樣則越是接近殷周式。有人認為，這個特徵表明中國獨立發明的殷周式車輛逐漸向西傳播。但我們認為，車輛岩畫的這個特徵正好反映了車輛從西向東傳播的過程。那麼，到底孰對孰錯呢？這裏首先就要涉及到岩畫的斷代問題。如果我們能夠確定中亞各地岩畫的年代先後順序，就可以立即解決車子是自西向東傳播還是自東向西傳播的問題了。但是，正如大家所知道的，要對岩畫進行斷代是極其困難的。從絕對年代上來說，我們目前只能籠統地說，從中亞到蒙古高原的車輛岩畫具有這樣一個趨勢：越是往東，時代越晚。例如，目前普遍認為，公元前3千年代後半期至2千年代初期，西伯利亞南部已出現了車輛岩畫，而蒙古高原車輛岩畫的年代是在公元前2千年代末至公元前1千年代初（公元前8世紀以前，但不會早到公元前16─公元前13世紀）。如果這些年代無誤的話，那麼車輛岩畫在時間上的先後正說明了車輛是自西向東傳播的。當然，這些年代也並非完全正確。因為許多學者實際上是根據車子出現的時間來對車輛岩畫進行斷代的。這樣，如果對車子的早期歷史有所誤解的話，那麼，據此推斷出來的車輛岩畫的時代也就不可能是正確的了。例如，有學者寫道：“根據中外考古學家的意見，認為車輛的產生是在公元前2000年至800年之間的青銅時代。”這個年代顯然太晚了，根據這個年代而推斷出來的車輛岩畫的時代無疑是會偏晚的。實際上，中國新疆、內蒙等地的一些車輛岩畫，很可能比人們現在所估計的要早得多。
由於我們無法從年代學上確定車輛岩畫的先後問題，所以我們只能從以下幾個方面來推測車輛是從西往東傳播還是自東向西傳播：
第一、車輛式樣。
無論是主張中國車輛西來說的人還是反對此說的人都一致認為，東西方的車輛在式樣上存在著一定的差別，其中最為明顯的是車輿的位置。在地中海沿岸地區，車輿一般比較靠前，車軸位於車箱的後部；而商周馬車的車輿則位於車軸的正中。在中亞及中國新疆，都可以見到車輿位置靠前的車輛岩畫插圖2：26中的b，c，d；插圖2：27中的a，b，d，e；插圖2：28中的c，d，e；插圖2：29中的a）。這種純西方式車輛的分佈以及在我國新疆的發現，有力地證明了這種類型的車輛是自西向東傳播的。在新疆阿勒泰，拽拉著這種西方式車輛的牲畜是一頭牛（插圖2：29中的a）。我們知道，四輪牛車在歐洲及西亞較常見，中亞也有，但在先秦時代的中原地區卻沒有。因此，四輪牛車的源頭在西方。以牛拉車的西方式傳統、車輿前置的西方式車型在這幅岩畫中被結合在一起了。既然車輿前置的車輛是自西向東傳播的，那麼，我們也完全可以進一步推論，其它類型的車輛也可能是自西向東傳播的。此外，無論從實物上來看還是從岩畫上來看，東西方車輛的另一個差異是，西方車輪的輻條較少，一般為四根，而越往東，則車輻增多，殷周馬車的輪輻有的多達20多根。輪輻自西向東逐漸增多的趨勢，反映了車輪由簡單到複雜的發展規律。如果認為殷周式馬車自東向西傳播，就意味著輪輻較多的先進車輪向輪輻較少的簡單車輪演變，這是不符合技術發展規律的，在邏輯上也是難以成立的。總之，從車輛式樣上來看，我們可以找到車子自西向東傳播的證據，但是找不到證明車子自東向西傳播的證據。
第二、繫駕法。
人們早就注意到，東西方早期馬車在繫駕方法上存在著明顯的不同。最近，孫機先生對此問題又進行了全面的研究。概括地來說，地中海地區的早期馬車繫駕法可稱為“頸帶式繫駕法”：“駕車之馬用頸帶繫在軛上，軛車衡，衡連輈，馬通過頸帶負衡拽輈而前。”中國先秦時代的馬車則是“軛靷式繫駕法”：“真正受力的部件是叉在馬肩胛前面的軛，傳力的則是靷。”“靷的有無，成為劃分早期古車類型的一項標準。”許多人據此認為，由於中國早期馬車繫駕法是不同於西方，因此東西方的馬車有著獨立的起源。這樣，東西方繫駕法就成了中國馬車本土起源說的一個最有力的證據。但實際上，軛靷式繫駕法並不是中國所特有的，這種繫駕法不僅不能證明中國馬車是獨立發明的，反而證明了中國馬車是從西方傳入的。
在歐洲及西亞，確實很難見到軛靷式繫駕法，但這種繫駕法在中亞卻很常見。例如，在哈薩克斯坦、坦吉克斯坦、蒙古等地都發現了不少繫有靷帶的馬車岩畫，其中有些是車輿前置的西方式馬車。甚至在瑞典的法拉那坡（Frannarp）的青銅時代岩畫中，也可以看到類似於兩靷的圖像。因此，軛靷式繫駕法並非中國所獨有。在中亞，這種繫駕法不僅相當普遍，而且還常出現在西方式的馬車上。從岩畫上看，中亞的軛靷式繫駕法及馬車都比殷周式馬車要原始得多，所以，此種繫駕法不可能來自中國中原地區，相反，它應是商代軛靷式繫駕法的源頭。
在內蒙古烏蘭察布還發現了一幅四輪車子的岩畫。蓋山林先生認為拉車的是馬，但從公佈的圖案上來看，應當是牛。如前所述，歐洲及西亞出現的最早的車子就是四輪牛車，並且長期流行。而中國古代並無四輪車發現。在戰國時代的器皿刻紋中，出現了一些四輪車，如山東長島出土的殘鑒、淮陰高莊出土的銅器等。不過，這種車輿為龍舟形的四輪車並非用於日常生活，而是用作禮儀活動。戰國時代的這種禮儀用四輪車，應當是從商周時代的兩輪車發展而來的。內蒙古烏蘭察布這幅岩畫所表現的原始四輪牛車，不可能來自中國中原地區，它屬於西方的傳統。
在內蒙古寧城南山根的102號石槨墓中，曾發現了一塊刻紋骨板，上面刻有雙輪馬車。此墓的年代相當於西周晚期至春秋早期。在這塊骨板上，我們可以看到，在轅與軛之間有兩條斜線相連。孫機先生認為“此斜線在西方的古車刻紋中從未出現，而它卻正透露出中國古車之繫駕法的重要特點”，即這兩條斜線代表的是兩靷。實際上，在哈薩克斯坦、吉爾吉斯、蒙古高原都可以見到這種連接在轅軛之間斜線。內蒙古烏蘭察岩畫上的那輛四輪車上也有此斜線。而且，在有些圖案中，如內蒙古南山根102號墓中的刻紋骨板以及烏蘭察四輪車岩畫，這兩條平直的斜線可能並不代表兩靷，而是代表兩根木頭，將轅與衡固定起來。與此相反，商周金文中的兩條斜線並不是平直的，每條斜線都有個Y形分叉，以這個分叉為界，其接近轅的部分代表軛，接近輿的部分代表靷。所以，如果說商周金文中的兩條斜線代表了兩靷，這是正確的。但如果說南山根102號墓骨板刻紋上的兩條斜線也代表靷，則不一定正確，它代表的很可能是轅與衡的三角形聯接結構。
五、中國馬車的起源問題
長期以來，關於中國古代馬車的起源問題一直存在著兩種不同的觀點。一種觀點認為中國古代的馬車來自西方，我們姑且稱之為“西來說”；另一種觀點則認為中國古代馬車是獨立發明出來的，我們可稱之為“本土說”。在考察了史前時代車子在世界範圍的流傳過程後，我們認為，有足夠的證據表明中國馬車西來說是正確的。
第一，車子在西方（兩河流域與歐洲）出現的時間要大大早於中國。在兩河流域及歐洲，公元前4千年代後期已經肯定有了車子，而車子最初發明的時間顯然還要早。在歐亞大陸的東部，“已經發現的最早的中國古車是商代晚期的，絕對年代不早於公元前13世紀。至於反映出系有牲畜的車的形象，在中國考古材料中要到公元前5世紀才出現，更比西方晚。”有人曾根據一些零星的考古材料，大膽推測“中國古代馬車的始源目前至少可上溯至二里頭文化的二、三期，即公元前19至前17世紀的夏王朝紀年之內”。我們姑且不論這種推測是否正確，即使這個年代也是晚於西方的。
第二，在西方，車子經歷了一個從簡單到複雜的演變過程，有一個比較完整的發展序列。例如，從車子的式樣上來說，經歷了從四輪到雙輪的發展過程；從輪子的形式上說，經歷了從實心車輪到輻式車輪的發展過程；從畜力上來說，經歷了從用牛（或驢）拉車到用馬拉車的發展過程。但在中國，馬車是出現則顯得比較突然。商代的車子是有輻的雙輪馬車，顯然十分成熟。這種成熟的車子一定有其較原始的形式，而這種原始的形式在中國找不到，相反，在西方卻可以找到其比較完整的發展系統。
第三，中國馬車與西方馬車在形制上基本相同。東西方早期馬車的主要特徵是一樣的，即獨轅，轅前端是一橫衡，衡上有雙軛，雙馬在轅的兩側通過軛而牽引馬車。這種獨轅雙軛的式樣，又可上溯到西方的四輪牛車。如前所述，西方出現的最早的車子就是獨轅雙軛的。當然，正如許多研究者早已指出的那樣，東西方的馬車也有一些差別。例如，在地中海東岸地區，車輿一般比較靠前，而商代馬車的車輿則位於車軸的正中。西方的車輪一般為4根輻條，個別的為6根輻條，當然後來也有8根甚至更多根輻條的，如在塞浦路斯出土的一輛希臘幾何陶時代（公元前900－公元前700年）的馬車就有10根輻條。中國商代的馬車多為18根輻條，有的為26根，“春秋時有裝28根的，但直到戰國中期，仍以裝26輻的較為常見。”我們認為，所有這些差別並不是根本的，並不能證明東西方馬車的獨立起源；這些差別只能說明馬車傳播到東西方各地後，逐漸形成了一些各自的特點，以適應當地具體的條件，如道路環境、不同種類馬匹的不同高度，等等。事實上，就是兩河流域的馬車與歐洲的馬車之間也存在著一定的區別。而且，東西方早期馬車的有些差別，正好說明了馬車自西向傳播的過程，例如輻條的逐漸增多就屬此類。
有人指出，在西方四輪馬車一直盛行不衰，“與之相對，迄今為止中國境內一直未見有四輪車的出土，並且商周以至秦漢時期的銘文及圖像等也絕少表現。它似可說明中國古代不流行四輪車，並且早晚均如此。”作者據此說明中國馬車並非來源於西方。但在我們看來，這個事實正好說明中國馬車是從西方發展而來的。西方最早出現的是四輪車，後來有了雙輪車；車輪有實心的，也有帶輻條的；有牛拉的，也有馬拉的；眾多形式的車輪及車子甚至同時並存。因為車子發源於西方，其歷史比較悠久，所以車子及車輪的形式都顯得豐富多樣，套用生物學上的概念，就是有著較多的“變異”。中國的車子是由西方傳入的，在漫長的傳播過程中，諸多中介民族按照自己的需要對各種車型進行選擇及加工，這樣，許多西方的車型因未被這些中介民族選中而沒有傳播到中國，傳播到中國的就是雙輪馬車。套用生物學的概念，這就是文化傳播的“瓶頸效應”：眾多中介民族就是文化傳播的“瓶頸”，許多文化因素（如某些式樣的車子）因為未能通過這個瓶頸而無法得以傳播。這樣，傳到中國車子就顯得式樣甚少（“變異”較少）。
第四，自殷墟出土馬車後，即有人根據其與兩河流域馬車在外形上的類同而提出中國馬車西來說，但一直無法確證馬車自西向東的具體傳播過程。從本世紀70年代起，隨著考古學的發展，在前蘇聯中亞地區發現了許多有關古代馬車的材料（包括實物與岩畫），從而使人們得以確定馬車的具體傳播過程。就車子實物而言，拉夏辛及辛達雪塔發現的馬車與商代馬車基本形式是一樣的，都是獨轅，雙軛，兩輪，多輻，輪轂甚長，車輿位於車軸正中，等等。特別是辛達雪塔出土的車子，與商代車子一樣輿門均開在後背。就岩畫而言，它所反映的特點與車子實物所反映的特點是相吻合的，比如自西向東，車子的式樣越來越以雙輪馬車為主；車輻的數量逐漸增多，等等。這些材料都說明了車子自西向東傳播的過程。由此還可推測，最先將西方式馬車（以四輻條為主）發展為多輻條雙輪馬車的，可能是生活在中亞草原某個地方的遊牧民族，這種馬車很快被其它遊牧民族所採用，並沿著歐亞草原向東傳播，最後到達中原地區。所以，我們說商周馬車來自西方，並不是說中國的馬車直接來自歐洲或西亞。以多輻、車輿置於車軸中間、軛靷式繫駕為特點的商周式馬車，最早可能出現在中亞，中國的馬車應當是從西鄰的中亞直接發展過來的。當然，中亞的馬車
又來自歐洲及西亞。
第五，不僅中國的馬車是從西方傳播而來的，而且拉車的家馬也應當是從西方傳播而來的。考古資料表明，中國新古器時代的遺址中很少有馬發現，而且基本情況不明，無法確定是野馬還是家馬。在商代早期及中期出土的動物骨骼中，“值得注意的是在被鑒定的十幾種動物的骨骼中沒有發現一塊馬骨”。 在商代晚期（公元前13世紀後期開始），才有確切的家馬骸骨發現。因此，近來有專家推測，商代的馬可能是中外文化交流的結果。我們認為這種推測是有根據的。有人認為，西方的騎術最初是從中亞經河西走廊傳到中原地區的。但我們認為，西方的馬車及騎術最早是通過位於大約北緯40度到50度之間的歐亞草原（即所謂的“草原通道”）傳入中國的，因為經由新疆及河西走廊的綠洲之路出現的時間要晚於草原之路（參見本書“序說”）。
第六，“本土說”的有些論據是不能成立的。比如，有學者曾寫道：“車的發明，應以輪轉工具發展到一定程度為其先決條件。中國新石器時代中出現的紡輪、陶輪，特別是琢玉用的輪形工具，在技術發展史上都應被看作是車的直接或間接的前驅。……到了大約接近古史中的夏的時代，已經能夠用輪轉工具把玉料碾琢成規整的器形，車的創制也就成為可能的了。”實際上，輪轉工具與車輪之間並無必然的聯繫，輪轉工具並非一定能導致車輪的發明。此外，新石器時代世界許多地方都有各種形式的輪轉工具，如巴爾幹地區就發現過公元前5千年代晚期的泥輪子，一般認為是紡輪，也有人甚至認為可能是車輪。 所以，中國新石器時代輪轉工具的發現，並不能成為車子本土起源說的證據。車輪的發明，還需要一系列更加複雜的技術前提。再如，許多人都引用中國古典文獻中有關“奚仲始作車”或“黃帝造車”之類的記載，來證明車子是中國本土發明的。我們認為，這類記載都是沒有任何科學依據的傳說而已，根據不能用作論據，對此，以顧頡剛先生為代表的一大批學者已作了卓越的研究，這裏就無須多說了。
最後，中國歷史文獻的一些記載也意味著中國馬車是從北向南傳播的。春秋時期，正當原先落後的吳國興起之時，逃亡到晉國的楚國大夫申公巫臣因為怨恨自已在楚國內的政敵，想利用吳國的力量為自己報仇。公元前584年，申公巫臣來到吳國，“以兩之一卒適吳，舍偏兩之一焉。與其射御，教吳乘車，教之戰陳，教之叛吳。”（《左傳‧成公七年》）申公巫臣把車戰之術傳授給了吳國人，吳國更加強大，最後“蠻夷屬於楚者，吳盡取之。是以始大，通吳於上國。”這段故事表明，長江下游地區使用車子作戰，要比中原地區晚幾百年；馬車先出在北方，然後向南方傳播。
中國的馬車來自西鄰的中亞。當然，古代中國人並不是簡單地引進馬車，而是對它進行了不斷的加工改造，並且還有許多技術上的創新與發明，例如中凹形車輪製造、龍舟形車輿四輪馬車的出現、系駕法的演進等等，這樣，逐漸形成了中國自身的馬車特色與傳統。古代中國的這些發明與創新也是對世界文明的一個貢獻。人類文明是世界各民族共同創造出來的，不同地區的文化傳播與交流，是激發人類創造力、推動人類文化發展的一個重要因素。雖然東西方古代文化之間的交流是極其微弱的，但它畢竟是存在的，馬車的傳播就是一個例證。馬車的傳播史還反映了中華民族努力學習外來先進文化、積極吸收其它民族優秀文明成果的偉大民族精神，這種民族精神正是一個古老民族永遠朝氣蓬勃、充滿生機的有力保證。
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的介紹。
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