《见证·影像志》近期播出《带动生活的车轮》

柴禾妞

央视国际
2004年4月1日
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    ?一部回顾中国汽车工业沧桑历史的12集电视纪录片《带动生活的车轮》，在中国汽车工业50周年之际由《见证·影像志》栏目隆重推出。该片由上、下两部组成，上部5集x30分钟，以详尽的资料，生动的访谈，和大量鲜为人知的故事展现了50年共和国汽车工业之路；下部7集x30分钟，将讲述100年来中国百姓的坎坷轿车梦。《带动生活的车轮》（上部）12月22日起将在CCTV-1播出，播出时间为每周一至周三23：25，下部也将于近期推出。

第一集 奠 基 4月5日23：25《见证·影像志》播出

第二集 诞 生 4月6日23：25《见证·影像志》播出

第三集 进 山 4月7日23：25《见证·影像志》播出

第四集 牵 手 4月12日23：25《见证·影像志》播出

第五集 跨 越 4月13日23：25《见证·影像志》播出

第六集 诱 惑 4月14日23：25《见证·影像志》播出

第七集 考 试 4月19日23：25《见证·影像志》播出

第八集 梦 想 4月20日23：25《见证·影像志》播出

第九集 命 运 4月21日23：25《见证·影像志》播出

第十集 我为车狂 4月26日23：25《见证·影像志》播出


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　　一部回顾中国汽车工业沧桑历史的12集电视纪录片《带动生活的车轮》，在中国汽车工业50周年之际由《见证·影像志》栏目隆重推出。该片由上、下两部组成，上部5集x30分钟，以详尽的资料，生动的访谈，和大量鲜为人知的故事展现了50年共和国汽车工业之路；下部7集x30分钟，将讲述100年来中国百姓的坎坷轿车梦。《带动生活的车轮》（上部）12月22日起将在CCTV-1播出，播出时间为每周一至周三23：25，下部也将于近期推出。

　　102年前，十里洋场的上海街头出现了中国的第一辆汽车，人们带着不可思议的眼光打量着这个新鲜玩意，他们把汽车称作“四轮铁马”。车主是一个叫李肇时的匈牙利人，由于是第一辆，因此登记牌照的时候，还是当人畜车看待，按马车来管理。

　　一年之后，在古都北京，清王朝的统治正处于风雨飘摇之中。被瓦德西领兵火烧圆明园吓得携光绪皇帝出逃的慈禧太后回到了紫禁城，有好事者便从香港进口了一辆轿车进贡给她游乘。刚开始慈禧太后觉得挺新鲜的，每天坐着它跑，后来她发现不对劲，身份卑微的司机居然坐在她堂堂太上皇前头开车，成何体统？！为了维护封建体统，慈禧太后不得不放弃了汽车，仍旧去乘她的十六抬大轿。

　　民国年间，洋人纷纷来中国开车行，中国的汽车保有量也逐渐增加，１９４８年达到了７３２６３辆，冠居全国之首。因为旧中国没有汽车制造业，所有的汽车全部依靠进口，而且型号杂乱，被称为“万国汽车博览会”。

　　五十年代，北京街头的交通工具只有稀稀拉拉的几辆车，以大公共为主，夹杂着马车和卡车。由于刚刚解放，新中国受以美国为主的资本主义国家的抵制和封锁，出于意识形态的考虑，轿车在新中国建立之初被划为“资产阶级生活方式的象征”。50年代起国家从限制到明令禁止私人购置轿车，极有限的轿车作为生产资料，分配给相当级别官员使用，称为公车。汽车被赋予意识形态的色彩，汽车所象征的地位身份令许多人望而生畏。

　　五十年代北京的一个建筑工人，因为替交管局盖了房子，近水楼台先得月，拥有了第一本私人驾照，他是北京第一个私人驾照拥有者，但是至今还有一辆自行车。六十年代的上海的第一辆私车车主，外国的亲戚送了他一辆汽车，他却把它捐给了单位作公车使用。有车也不敢用，也用不起。

　　轿车的梦想就这样几乎从普通人的记忆里给抹去了。

　　于是，在歌颂光明的电影里，自行车成了新生活的象征，在五十年代的电影里，我们不厌其烦地看到：健康向上的主人公，通常是一男一女、在晴朗的天空下、迎着春风、伴着清亮的铃声、脸上含着甜蜜的笑……这个阶段长达半个世纪。

　　80年代后，自行车的幸福形象逐渐暗淡、模糊了。１９７９年国家首次宣布允许私人拥有汽车是家庭轿车的第一先声，1989年3月，新华社记者李安定在《了望》杂志发表了一篇题为《但愿不是一个梦》的文章，第一次提出了轿车进入中国人家庭的设想。这篇文章也使他成为国内媒体鼓吹“轿车进入家庭”的第一人。当时，这样的观念还过于“前卫”，为此李安定遍尝了酸甜苦辣。1998年，作家出版社出版了他的专著《家庭轿车诱惑中国》，成为读者喜爱的畅销书。

　　１９９４年，中国政府颁发了《汽车工业产业政策》，明确将汽车工业作为国民经济的支柱产业来发展，第一次将鼓励私人购买汽车写进了政府政策文本，从此中国轿车工业进入了一个崭新阶段。自８０年代中至９０年代末，短短十余年间，中国轿车产量猛增１００倍，以年产汽车１７０万辆而超越意大利，成为世界第９位汽车生产国。

　　2002年“北京国际汽车工业展览会” 盛况空前，包括价格高达888万元人民币的728宾利长龙轿车在内的几款英国名车，展会没开几天就都被贴上了已经售出的标牌。汽车发烧友关注的莲花跑车，展车中也有一辆被售出。汽车时代如一位姗姗来迟的美女，从幕后终于走到前台。

　　2003年，中国汽车工业50周年之际，北京的机动车拥有量首次突破200万辆。中国汽车产量将突破390万辆，全球排位有望上升至第四位。

　　十二集纪录片《带动生活的车轮》（上部）包括《奠基》、《诞生》、《进山》、《牵手》、《跨越》5集，将于12月22日－12月30日在CCTV-1《见证·影像志》栏目陆续播出。该栏目由原《纪录片》栏目改版而来，致力于“建立变革中国的影像志”，是中央一套惟一专门播出纪录片的窗口，迄今已播出过深具影响的《百年中国》、《时间的重量》、《一个作家和一座城市》、《守望三峡》等系列纪录片。（栏目网址www.cctv.com/program/witness）



(编辑：东子?来源：CCTV.com)

柴禾妞

央视国际
2003年12月19日 15:38
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　　1901年，上海街头首次出现汽车。

　　1902年，汽车第一次开进古都北京。

　　1929年，第一辆国产汽车在沈阳问世。

  
                                                   [img]http://www.cctv.com/geography/special/C11546/20031219/images/101373_Image3.jpg[img]
  

　　1956年，新中国第一辆解放牌卡车在长春诞生。

　　2003年的7月15日，随着原国务院副总理李岚清揭下第一辆解放牌卡车上的这块红布，拉开了中国汽车工业五十周年庆典的序幕。就在50年前的这一天，正是21岁的李岚清和他同伴将刻有毛泽东亲笔题字的汉白玉基石安放在这里，当时这里有一个如今已经从地图上消失了的名字，它叫孟家屯。

　　五十年前的孟家屯还是一片荒无人烟的废墟，这里距长春西南六公里，原本是侵华日军731细菌工厂的旧址，1953年7月13日，来自26个省市的万名建设者汇聚到了这里。

　　上午九点，在热烈的欢呼声中，李岚清他们将这块汉白玉奠基石抬进了会场。有幸向中国汽车工业第一块基石上抛下第一锹黑土的人叫饶斌，在他的身后，是设计工厂的苏联专家希格乔夫，还有为工厂选址四处奔走的郭力，派驻苏联的订货小组成员陈祖涛。而在他们的背后，是热切期盼实现汽车梦想的全国人民。

　　就在一汽埋下奠基石的67年前，德国机械工程师卡尔奔驰发明了汽车，第二天，他的妻子贝尔塔带着两个儿子，驾驶着这辆汽车回了一趟娘家，行程106公里。贝尔塔以自己的勇气向世人证明，汽车作为一种新型的交通工具完全可以取代马车。

　　而这时，在古老的东方，人们引以为荣的交通工具还是轿子，直到1901年，在十里洋场的上海街头第一次出现了令人瞠目的“四轮铁马”。

　　虽然当局还把汽车当人畜车看待，但毕竟，刚刚迈入新世纪的中国，第一次响起了隆隆的汽车声。第二年，在故都北京，因八国联军出逃两年的慈禧太后回到了紫禁城，袁世凯便从香港进口了一辆轿车，进贡给她游乘。这辆车的车身是木质敞开式的，上面带一个顶篷，双排座，它的外形看上去还留有18世纪欧洲马车的痕迹。

　　二十年后， 17岁的溥仪在紫禁城里开始学骑自行车。玩到兴起，他下令将所有的门槛都砍掉。电影《末代皇帝》的这一情节暗喻了东方传统和现代文明之间的对峙，也预示着他未来的悲剧命运。1932年溥仪受日本人的挟持成立了伪满洲国，定都长春，富饶的东北平原成了日本人侵占中国的跳板，而长春西南郊的孟家屯，也一度成了侵华日军残害中国人的731细菌工厂！

　　二十年后，正是在这片昔日屈辱的土地上，中国汽车工业开始了最初的起步。

　　1953年新年的钟声敲响了。这一天，《人民日报》发表社论，题为《迎接1953年的伟大任务》，人们为这样的话而激动不已：“1953将是我国进入大规模建设的第一年，工业化，这是我国人民百年来梦寐以求的理想。”

　　当时，刚刚从苦难的旧中国走过来的人们能体会到，没有现代工业的国家是永远强大不起来的，建立起自己的工业体系，是中国人寻求了一个世纪的梦想，也是这个刚刚夺取政权的政党首要的任务。

　　1949年，共和国开国大典的礼炮声响过不久，56岁的毛泽东乘坐专列抵达莫斯科。毛泽东此行的目的，既是为了中苏结盟，同时也为新中国的经济建设争取外援。面对几近崩溃的民族工业，毛泽东曾感慨地说：我们会造什么，除了桌子椅子连一辆汽车都造不出来。

　　12月21日，刚刚到达莫斯科的毛泽东参观了斯大林汽车厂，当看到一辆接一辆的汽车驶下装配线时，他对随行的人员说：“我们也要有这样的大工厂。” 当时全国的汽车只有十万辆，面对即将到来的建设高潮，这些车显然是远远不够的。随后在与苏联签署的第一批援助项目中，就有一个年产三万辆的汽车制造厂。

　　在莫斯科，23岁的陈祖涛听到这一消息，便决定提前从包曼技术学院毕业回国，陈祖涛是著名红军将领陈昌浩将军的儿子，1939年从延安被派往苏联学习。年轻的陈祖涛成了未来汽车厂的第一名职工。1951年底，带着几本未来汽车厂的初步设计方案，陈祖涛再次回到了北京。

　　寒冬中的北京，看上去异样冷清，街道宽阔，车辆稀少，仅有的几辆汽车也是外国制造的。在冷冽的寒风中，他来到北京鼓楼东大街扁担厂乙一号的中国汽车工业筹备组，见到了他未来的同事们。

　　郭力，筹备组组长，时任重工业部专家办公室主任，孟少农，筹备组副组长，时任清华大学教授。

　　中国汽车工业新的历史从这里开始了。

　　厂址确定以后，汽车筹备组随即搬到了长春，和他们一起来到长春的还有苏联专家沃洛涅茨基和基涅谢夫。长春市把当时仅有的两辆吉普车拿了出来，提供给专家们使用。在苏联专家的建议下，厂址最后确定在西南郊的孟家屯，这里不仅有大片荒芜的土地，而且靠近惟一的火车站。

　　这块饱受日寇蹂躏的不毛之地，一时间成了人们向往的地方。经过战火洗礼的老革命，远渡重洋回来报效祖国的汽车专家，大专院校的毕业生，上海的老技工，以及从朝鲜战场归来的志愿军战士，甚至大批的吉林农民，在这一年纷纷从四面八方汇聚到孟家屯。

　　富有传奇经历的饶斌就是他们中的一位。饶斌1913年出生于吉林市，青年时曾就读于沈阳南满医科大学，九一八事变后，因组织流亡同学赴南京请愿，遭到了国民党政府的通缉，从此他弃医从戎，投奔解放区，从晋西北转战到了东北，34岁时出任解放后的哈尔滨市第一任市长，正是在那里，他第一次见到了毛泽东。

　　这位白面书生却有着坚不可摧的性格，他多次向组织申请，要求到生产建设第一线去，1952年12月，饶斌辞去东北局计委副秘书长的职务，从沈阳来到孟家屯，从这里开始，他的生命便与汽车紧密地联系在一起，他的命运也随中国汽车工业而沉浮，直到他生命的终点。

　　1953年7月18日，《人民日报》在头版头条刊登了兴建第一座汽车厂的消息，有意味的是，这则消息既没有提到确切的厂名，也没有确切的地址。只是号召全国人民要以高度的热忱和更大的努力来支持这个巨大的建设工程。

　　随后，北京上海的机械设备，太原重庆的建筑材料，以及长白山的木材、松花江的砂石源源不断地运往孟家屯。同时来到孟家屯的还有从上海、北京等地提前毕业的大学生们。

　　2003年的早春，年近九旬的方吉搬进了位于西长安街旁的一套新房，装饰新居的是这些他在一汽时的老照片。1954年，他从春意盎然的江南来到寒冬还未散去的孟家屯。这些照片给他留下了许多美好的回忆。

　　大工业的景象，对许多人来说还是一种陌生的事业，但他们都以能投入其中而自豪。

　　孟少农，1941年考取清华大学庚子赔款的公费留学生，前往美国学习，他一边在食堂刷盘子，一边攻读汽车专业，最终拿到了麻省理工学院的硕士学位。听到抗战胜利的消息，他立即乘船回到了祖国。

　　百废待兴的中国没有这位汽车专家的用武之地，他只好回到清华大学任教。担任汽车筹备组副组长后，这位教授很快投入到一种全新的实践中去，从选定厂址到工厂设计，并担任一汽的第一副厂长和总工程师，前往苏联负责洽谈援建的谈判工作。

　　在孟家屯，像孟少农一样，许多人都放弃了安定的生活，告别亲人，不远千里来到这里，而将他们紧紧联系在一起的，就是一个创造中国汽车工业的宏伟理想。

　　20岁出头的王桂霞，是第一批走进汽车厂的农村姑娘，和所有的伙伴一样，赶超生产定额成了她最大的心思。

　　1954年7月15日，《东北日报》刊登了江苏省江宁县陶吴镇小学的红领巾们写给一汽的一封信，信中说：我们利用课余时间，到外面搜集废铜烂铁卖给合作社，得了五万零三百多元，这点钱由中国少年报转给你们。我们想，钱虽然少，但也算是我们在建设社会主义大厦上加了一块砖。”据说，这是一汽收到的第一笔捐款。

　　五十年过去了，在陶吴小学，我们见到了当年捐款的部分红领巾们。

　　在红领巾们写给一汽的信中，表达了他们朴实而热切的愿望： “我们希望不久的将来看到祖国的大地上到处都跑着我们自己制造的汽车。”

　　1956年7月14日，新中国第一辆解放牌卡车在孟家屯诞生。



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柴禾妞

央视国际
2003年12月19日 15:39


                                                      



  

  

　　1956年7月15日，五十岁的老司机马国范，启动了马达，新中国第一辆解放牌卡车缓缓开下了生产线。

　　整个汽车城沸腾了。从这些老镜头里我们仍能感受到当时欢欣鼓舞的气氛：人们聚集在汽车城，热切地注视着自己亲手制造的汽车，脸上洋溢着喜悦与兴奋。

　　汽车下线后的第一件事，是到吉林省委报捷。这是当年报捷车队12名司机的合影，照片中这位笑着看镜头的小伙子叫于丰年，对于第一次开上国产汽车的情景，他至今记忆犹新。

　　在这12名司机中，有两位汽车厂自己培养起来的女司机，王立忠就是其中的一位。

　　第一批驶下生产线的解放牌汽车叫CA10型，这是一款以苏联吉斯150为蓝本制造的汽车，它自重3900公斤，装有90匹马力、四行程六缸发动机，载重量为4吨，最大时速65公里，经过改进，它更适合我国的路况以及大规模建设的需要。

　　第一批下线的解放牌卡车，参加了1956年的国庆阅兵式，之后一部分汽车在天安门被展出，在那里，无数群众争睹国产汽车的风采。

　　制造汽车，在当时是全国人民生活中的一件大事，老司机马国范开上国产车这天特意剃了头，刮了脸，打扮得整整齐齐。这些细节感染了许多人，一位作家就以此谱写了一首歌叫《老司机》。

　　第一辆国产汽车的下线，是当时中国工业化的一个缩影。这一年，第一个五年计划的许多大中型项目相继建成， 7月19日，第一架国产喷气式歼击机在沈阳试飞，10月，北京第一批电子管下线，自制的电子管收音机摆上了柜台，12月30日，全国所有县通了电报，百分之九十五以上的县通了电话，从前连铁钉都要进口的中国，第一次有了自己的飞机、汽车、机床和电子工业。

　　伴随着这些巨大的建设成就，人们的生活也变得丰富多彩起来。北京、上海等地先后举办了服装展览会，6月1日，天津500辆喜字牌自行车开始出厂，它和收音机、手表、缝纫机一起被老百姓称为四大件。那时，对人们生活而言，汽车是很遥远的梦。

　　也正是在这年的9月15日，中国共产党第八次全国代表大会在政协礼堂开幕，毛泽东在会上致开幕词。在会上，他希望有天能坐上国产的轿车。

　　生产轿车，对一汽人来说是完全陌生的概念，而当时由苏联包建的一汽，基本上是一整套生产卡车的建制，要开发国产轿车，既没有资料，也没有工装和设备，但第一辆解放牌汽车的研制成功，给了他们信心和勇气。

　　没有场地，他们就在工具车间挤出一块地方，凭着高昂的斗志，热火朝天地打造起了国产轿车。1957年的10月，一个激动人心的消息传来：苏联成功地发射了世界上第一颗人造地球卫星。在卫星上天的较量中，苏联战胜了美国。

　　一个月后的11月2日，毛泽东第二次出访苏联，参加十月革命胜利40周年的庆祝活动。在莫斯科，毛泽东特地接见了中国留学生。他在分析国际形势时做了这样形象的概括：世界的风向变了，现在是社会主义阵营的东方，压倒了资本主义的西方。”东风压倒西风”迅速成为一个时代的口头禅，毛泽东热情洋溢的讲话，影响了整整一代人，在聆听毛泽东演讲的留学生中，就有许多人来自第一汽车制造厂。

　　1958年2月13日，汽车城春寒料峭。这天，回国不久的毛泽东来到一汽视察，在肯定了一汽工人制造出了解放牌汽车后，他对陪同的饶斌说：“什么时候能坐上我们自己生产的小轿车呀？”这是毛泽东第二次提到希望坐上自己的小轿车，这句话给试制工作带来了一股强劲的动力。4月份，一汽全厂动员，组建了突击队，用大跃进的速度，经过23天的日夜苦战，第一辆国产轿车诞生了！

　　虽然这是一辆定位给普通百姓乘坐的小轿车，但今天看来，它还是颇具民族风格。车头标志为一条金色的龙，流线型的车身，上部分银灰色，下部分为紫红色，车灯是具有民族风格的宫灯，在这辆六座小汽车上装有冷热风，发动机最大功率70马力，最高时速可达128公里。同时还给它取了一个特别具有时代特色的名字叫”东风”。

　　在一汽工厂中央大道，新轿车第一次与全厂职工见面了。东风轿车一出现，欢呼声经久不息。这是一个盛大而隆重的节日。

　　此时，党的八届二中全会正在北京召开，厂长饶斌带着史汝楫等几位负责试制工作的同志专程送车进京。5月21日一大早，东风轿车驶进了中南海。

　　下午两点，毛泽东来到小花园停车场，他兴致勃勃地围着汽车看了又看，问了又问。最后，和人大常委会副委员长林伯渠一起坐了上去。毛泽东的身材太魁梧了，以至于在钻进轿车的时候显得有些困难。

　　东风轿车环绕绿色草坪行驶了两圈，稳稳地停在了原地，车门打开，毛泽东满面春风地跨出车门，高兴地说：“好啊！终于坐上我们自己的小轿车了！”

　　在那一年，让毛主席坐上自己生产的轿车，也成了不少省份的口号。

　　这是1958年6月20日送到中南海献礼的北京 “井冈山”牌轿车；

　　这是1958年9月上海汽车装配厂生产的“凤凰”牌轿车；

　　这是1959年北京生产的“东方红”牌轿车。

　　1958年，北京汽车局年轻的工程师程正被安排到一汽锻炼劳动，程正向来爱好车身设计，在一次汽车设计展览中，他为解放牌卡车换型而设计的方案给一汽副厂长郭力留下了深刻的印象。碰巧的是，不久，程正下基层锻炼，被安排在一汽冲压车间当工人，而正是这段经历改变了他的人生。

　　纪录片《乘东风，展红旗》再现了那个时代真实的故事。随着大跃进运动的深入，一场试制红旗轿车的大会战开始了。厂领导把选中的外国汽车全部拆散了放在一起，然后就把所有车间的负责人请来，让他们自己看，谁能做哪个部件，就把哪个部件抢走，大家开玩笑地说这是”开庙会“。

　　这是一个特殊的团队，没有设计师，只有各级领导、技术人员和工人三结合的试制小组。不少人吃住在生产现场，有的甚至把行李搬进了车间。“大干、苦干、连轴转”的试制过程成了一代汽车人青年时期最难忘的回忆。

　　在模仿外国车的同时，怎样突出民族特色成为人们的一个难题。

　　一汽人又一次创造了奇迹，红旗轿车经过一个月试制宣告诞生。红旗轿车式样美观、庄严、大方，内外装饰富有民族风格。车身是流线型的，通体黑色，车头中央是一面用塑料做成的红旗，宫灯式后灯，仪表盘涂福建大漆，发动机罩前上方直立重叠着五面红旗，车上装有V形八缸式顶置气门发动机，最大功率200匹马力，最高车时速185公里。

　　1959年10月1日，新中国成立十周年那天，伴随着天安门广场隆隆的礼炮，六辆红旗轿车行进在游行的队伍当中，两辆红旗敞篷检阅车载着共和国元帅检阅了海陆空三军。

　　红旗不仅是当时国产的最高级轿车，同时作为国宾用车扬名海内外，然而为了确保红旗的生产，一汽停止了东风小轿车的生产。三百多套东风轿车的模子，也最终被遗弃。

　　从第一辆红旗的诞生到停产，红旗一共生产了1247辆，今天，当年为数不多的红旗车已经成为收藏家手里的珍品。而程正自从参与设计了红旗车以后，他的命运便和红旗紧密联系在一起。作为红旗轿车的设计者之一，退休后，他与许多红旗车的收藏者结成了忘年之交。

　　从1959年国庆游行开始，乘坐红旗轿车阅兵成为了惯例。从那时起，红旗车已经不仅仅是一辆简单的交通工具，在人们心中，它被赋予更多的政治含义，成为一个民族荣誉和尊严的象征。



(编辑：东子?来源：CCTV.com)

柴禾妞

央视国际
2003年12月19日 15:41
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      在大山环绕的城市十堰，有十二万人和汽车结下了不解之缘，其中许多人已是汽车世家。

　　王友章，89岁，1964年从长春来到十堰，四十年过去了，王友章已是四代同堂，一家几十口人全都在东风汽车公司工作和生活。

　　二十世纪九十年代，随着东风公司开始走出大山，儿女们也纷纷调往襄樊和武汉等地，虽然他们有心让老人一起搬出大山，但王友章更愿意留在厮守了四十年的十堰。

　　十堰人喜欢称自己的城市为“东方底特律”，在这条东西32公里，南北8.5公里的狭长山谷里，活跃着以东风汽车公司为首的近200家汽车及零部件生产企业，具备年产40万辆汽车的生产能力，总产值占全市工业总产值的80%以上。

　　东风是十堰的灵魂和象征，许多十堰人还是习惯叫它原来的名字”二汽”，作为国内最大的汽车企业之一，东风公司蜗居秦巴深山40年，却是历史做出的最初选择。50年前，在筹建一汽的同时，毛泽东就提出“要建设第二汽车制造厂”。

　　为了建设一个汽车制造厂，几乎调集了湖北全省的主要领导，这在共和国的历史上也是罕见的，然而，接踵而至的三年自然灾害，使刚刚开始的筹备工作很快就中途夭折了。

　　20世纪六十年代初，随着中苏关系的破裂与恶化，中国周边的局势越来越严峻。在南边，越战升级，在北部和西部，苏联开始秘密陈兵，在东南沿海，战争威胁也越发明显。

　　由于历史的原因，我国工业的70%集中在东南沿海。出于国防战备和调整工业布局的考虑，中央决定展开大规模的三线建设，在西南和西北开始了具有战略意义的工业建设。 40

　　1964年8月，沉睡的深山戈壁被唤醒，大批的国营工厂从一线迁往三线，许多工人、技术人员告别城市走进大山。三线建设自然离不开汽车，建设第二汽车厂成了当务之急。出于战备的需要，二汽将制造军事越野车和重型牵引车作为主要规划。30

　　建设二汽的重任再次落在了饶斌头上，1964年年底，他夹着一个在哈尔滨当市长时用过的旧皮包，走进了这片大山，在家信中，他这样描述自己的生活：”这里点油灯，睡硬板床，吃苞米饭，但我不觉得苦，反而觉得好像回到抗战初期一样，对这种简陋的生活有一种亲切感。” 此时，50多岁的饶斌已患有严重的心脏病和高血压。

　　第二汽车制造厂最初的设想是要建在毛泽东的家乡。根据“三线建设” 靠山、分散、隐蔽的方针，当时的国家计委提出：“要找一个既有铁路又有公路，厂址打不烂、运输炸不断的地方。”于是选址的目光又投向大山，围绕川汉铁路，向大山的纵深寻找。

　　十堰，北有武当山，南有神农架。俗称“九山、半水，半分田”。意思是说垒起整整十道堰才能开出地来种。当年的这个深山小镇，只有一间打铁店，叮叮当当的打铁声可以传遍整个小镇，惟一的豆腐坊，散发着小镇特有的气息。而这却是小镇全部的工业基础了。这样恶劣的环境，不要说建设一个现代化的工厂，就是连起码的生活条件都是意想不到的艰难。

　　当年的纪录片保留了许多珍贵的镜头，大山里穿梭的这些身影大多数来自长春第一汽车制造厂，许多人是通过抽签被选中的，当年踊跃报名的盛况，成为一汽的一大景观。

　　一汽的忘我奋斗精神被带到了二汽，但没有人想到，一场史无前例的文革浩劫开始了，平静的建设环境被动荡所破坏。

　　1957年就参加一汽建设的马克定对妻子说：“我们在一汽干了十年，再用十年到湖北建个二汽吧。” 夫妻俩将一岁的女儿送到南通老母亲身边，带着简单的家什来到了十堰。

　　就是在这样恶劣的环境里，饶斌还是顶住种种干扰和破坏，确保二汽于1967年4月1日破土动工。就在他把二汽奠基石埋下去的第五个月，饶斌被造反派污蔑为”苏修特务”，揪到长春批斗，好不容易起步的二汽建设被迫搁浅了下来。

　　1968年毛泽东抵达武汉视察，他在听取省委领导汇报抓革命促生产的情况时问起了饶斌。得知饶斌的情况后，毛泽东说：“他是个白面书生，吃过几年面包，没什么问题嘛。”一句话，救了饶斌的命。在被批斗的一年里，这个贫瘠的小镇一直是他魂牵梦绕的地方， 1969年9月，他带领二汽人再次破土动工，整整浪费了四年的光阴，饶斌对此痛心不已。

　　在恶劣的政治环境下，二汽的建设举步维艰，三年建成一个汽车城的理想离现实越来越远。刚开始时的厂房叫“干打垒”，在东北大庆油田，石油工人们就是住在这样简陋的房子里创业的。为了工业学大庆，住不住“干打垒”成了革命不革命的标志。

　　二汽的建设方针是”以军为主、军民结合”，随着文化大革命的愈演愈烈，军代表完全控制了二汽的建设。1971年军代表提出，要求在国庆前出五百辆汽车。为此，1300多台设备未经调试就带病进山，根本没法生产。为了向国庆献礼，只好四处找来一些汽车配件，强行拼凑出了20辆卡车前往武汉参加国庆游行。

　　游行那天，为防止意外，特意在主席台前安排了200来个膀大腰圆的壮小伙，单等着汽车一来就一拥而上，围住每辆车作欢呼状，以备在汽车熄火的时候能把它推出场。

　　1972年，二汽结束了军管，随之也陷入了一盘散沙。已经靠边站的饶斌再次站了出来，面对混乱的局面，饶斌以他独有的人格感召力，重新把队伍凝聚在一起。一些不能用的厂房推倒重来，汽车上不合理的设计被一项一项地改进。

　　1975年10月，饶斌亲自开着第一辆2．5吨东风卡车驶下生产线。生产线不过短短的几十米，而饶斌和他的战友们却艰难地跋涉了整整十多年！但是等待饶斌的不是鲜花和掌声，而是一顶用生产压革命的大帽子，连日的批斗使他的健康急剧恶化。

　　饶斌再次出现在二汽人面前，是在一年以后，那时文革刚刚结束，饶斌迫不及待地从医院出来，要求回到二汽工作。这一刻，饶斌和孟少农两位老汽车人再次为了一个共同的目标走到了一起。面对文革留下的烂摊子，饶斌和孟少农重整山河，孟少农当上了产品设计改进攻关的总指挥，组织起16个攻关队，夜以继日地鏖战。

　　这一仗打了整整半年，六十四项严重的技术问题最终被攻克。

　　东风车的第一次亮相，就被委以重任。它们被大量装备到部队，由于马力大、速度快，善于爬坡，因而在军队中大显神威。经过战场的检验，二汽进入了顺利的发展。

　　历史选择了十堰，从1969年建市到今天，十堰因汽车而昌盛。如今，这座深山小镇已经发展成百里汽车城。在这座城里，铁路长达83公里，公路竟有144公里，人们在感叹它的奇特的时候，也能体会属于历史的那份苦涩。这里没有飞机场，离最近的中心城市武汉600公里，人们不得不花费两天的时间进出大山。

　　随着企业的发展，1993年，二汽改名为东风汽车公司，如今，它不仅在襄樊、武汉，甚至在江苏、广东都已建立起生产基地，同时与雷诺、日产等跨国公司进行了全面合资。作为一个国际化的汽车企业，深居大山的东风不得不面临新的历史抉择。

　　2003年9月28日，东风汽车公司决定将总部正式从十堰“迁都”武汉。



(编辑：东子?）

[ 本贴由 柴禾妞 于 2004-4-2  04:36 最后编辑 ]

柴禾妞

央视国际
2003年12月19日 15:46
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　　1979年元旦，北京人民大会堂举行新年联欢会，人们在笑声中迎来了新年，这一天，中国与美国正式建立了外交关系。

　　这年春天，一架飞机从美国飞越太平洋，降落在北京首都机场，下来的乘客里有五位肩负特殊使命的人物，他们是美国汽车公司的副总裁克莱尔一行，其中有一位美籍华人叫沈坚白，他是美国汽车公司聘请的高级访华顾问。毕业于哈佛大学工商管理学院的沈坚白，是著名的华裔经理人，1973年中美关系缓和后，他频繁地回到中国探亲、讲学。

　　改革开放的生机很快被饶斌这样的汽车人捕捉到了，他提出了在汽车工业中搞一个合资试点的大胆设想。

　　为了进入具有巨大潜力的中国汽车市场，从1978年开始，通用、福特等世界著名企业纷纷踏上中国的土地，寻求合作的机会，其中诞生于二战时期的美国汽车公司，是一家专门生产越野车的老牌厂家。

　　70年代末的北京，街上的车辆仍然很稀少。在粗糙简陋的路面上，到处奔跑着国产越野车北京212的身影，而就是它，触发了沈坚白为两个素昧平生的越野车生产厂家牵线搭桥的念头。

　　当时美国汽车公司经营欠佳，所以一直想拓展海外市场。1979年1月16日，在北汽这栋简易的办公楼，中美双方开始了第一次会谈。

　　多年以后，参与此次谈判的屈墨尔在回忆起这次会谈使用的一台打字机时说，这台打字机老得也许只有我爷爷才用过。当时正是从他家里搬来的一部简陋的英文打字机敲出了富有历史意义的中美汽车行业合作的第一份备案，屈墨尔在取笑老掉牙的打字机时，万万没有想到双方的谈判会如此艰难与漫长，从1979年一直到1983年，整整持续了四年半。

　　文化的差异，体制的不同，使谈判工作非常艰难，而双方争议最大的分歧点还在于技术转让。1983年，这场旷日持久的马拉松式谈判终于迎来了胜利的曙光，5月5日，中美双方代表举行正式签字仪式，地点选在庄严的人民大会堂。此时距离中国第一部《合资法》实施细则的颁布还有4个月，中美汽车合资谈判的许多经验后来作为重要依据写进了《中华人民共和国合资法》。

　　1984年1月15日，中美合资经营的北京吉普汽车有限公司正式挂牌营业了，一个举步维艰的老企业开始走向新生，标志着中国汽车工业迈出了与国际接轨的第一步。

　　这一天对加入合资企业的4000多名老北汽职工来说，意味着身份的微妙变化，在他们的眼里，一切都是新鲜的。人们沉浸在合资的兴奋与喜悦中，接踵而来的便是两种制度与文化碰撞带来的苦恼与误解。

　　厂房被粉刷一新，这次粉刷厂房被美方视为在管理权上的胜利和美国经营理念对中国的成功渗透。今天，在北京东三环路边，依然可以看见这片蔚为壮观的蓝色厂房。但是当时并没有多少人知道，在耀眼的蓝色厂房里面，发生着一场悄然而深刻的技术革命。

　　1985年，耗资3000多万元的设备从国外引进来，工人们奋战了10个月，建成了一条具有年产7000辆切诺基汽车的生产线。开业后又经过了一年的等待和谈判，美方才拿出了他们视若珍宝的全部技术资料。

　　为了抢在10月1号前生产出第一批车，向国庆献礼，工人们在美方技术人员的指导下，日夜奋战。1985年9月26日，北京吉普汽车公司门前锣鼓喧天，人们以中国传统的方式隆重迎接中美合资第一批新生儿的诞生。第一款1983年投放市场的切诺基，当年获得了美国越野车“年度最佳车”奖牌，被称为”皇冠上的宝石”。

　　不久，这些豪华越野车开始出现在长安街、宾馆饭店和各个角落，它兼具越野车和轿车的性能特点，因为适合当时中国的路况，很快成了汽车市场的宠儿，供不应求。

　　1985年10月15号，美国副总统乔治.布什访问北京吉普汽车有限公司，布什在题词中写到：祝愿这一重要的合资经营企业一帆风顺，这对美中两国都是有益的。

　　美国汽车公司比通用、福特晚到中国，但却率先在中国落户，在很长一段时间里，北京吉普公司的成长，一直被视为美国在华投资境遇的晴雨表，受到美国舆论的密切关注，而对中国汽车工业而言，北京吉普是一块试金石，一只领头羊，中国汽车工业合资化道路的急先锋。

　　这次合资对中国汽车工业意义最为深远的一条经验是动态技术引进，一部汽车有两万多个零部件，依靠动态技术引进，中国得到的不仅仅是一款新车，而且吸收与消化了一整套国际先进技术，提升了整个汽车零部件工业的水平。今天人们所熟悉的一些汽车概念如安全气囊、动力转向、防撞试验、尾气排放等都是从切诺基开始引进的。

　　从艰难的第一步，到长期的互惠互利，北京吉普公司的合资之路，成为经济学上的经典案例。

　　2002年5月，中美双方正式签订了北京吉普公司后三十年合同。

柴禾妞

央视国际
2003年12月19日 15:47
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　　2003年3月21日，对福建人来说是个值得纪念的日子，这天，福建省省长卢展工亲自将福建人自己生产的第一辆轿车菱帅，开下了生产线。

　　菱帅轿车下线的日子，正值中国汽车工业五十周年的前夕，在平均几天就有一款新车型亮相的今天，作为海峡两岸携手共建的结晶，菱帅的诞生有着特别的意义。47年前的1956年7月15日，五十岁的老司机马国范驾驶着新中国第一辆解放牌卡车驶下了生产线。

　　28年前的1975年7月1日，被誉为中国汽车之父的饶斌，亲自把二汽制造的第一辆越野车开下总装配线。10年前的1983年4月11日，第一辆桑塔纳轿车组装成功，驶下生产线。

　　跨越半个世纪的风雨历程，中国汽车工业已经翻开了新的一页。新车下线仪式上，我们也许可以看出，五十年的中国汽车工业已经有了巨大的历史跨越。每一次的下线仪式虽然不同，但是带给人的却是同样的自豪。

　　福建马尾，中国近代工业的摇篮和海军发源地，由于它历史上的辉煌和显赫，曾名噪一时。1912年，中国的第一艘万吨级铁甲船从这里下水，成为民族工业值得纪念的一幕。

　　改革开放以后，引进与合作成为中国汽车工业的主旋律。在沿海，上汽集团在与德国大众合作成立上海大众之后，又与美国通用成立了上海通用汽车有限公司。一跃成为全国最大的轿车生产基地。

　　在东北，一汽集团与德国大众合资的一汽大众汽车有限公司后，又与日本丰田公司开始携手，走向全面合作。在内陆的东风汽车公司与法国雪铁龙合作之后，又开始走向了与雷诺的更高层次的合资。

　　此外，广东与本田、法国标致，重庆长安与美国福特，北汽与戴克集团、南京与菲亚特等等，刚刚过去的二十世纪，汽车拉动了全球发展的脚步，今天，汽车工业作为中国的支柱产业，成为中国经济腾飞的重要保证。

　　20世纪90年代，全球年产能力称得上有规模的汽车企业不过30多家，而此时，中国的整车厂就有近130家，可以利用别人底盘同样生产整车的改装厂还有近700家。在进入市场经济之后，这些汽车企业面临生死存亡的考验。福建全省分布着十几家汽车厂，但一年的产量没有超过2800辆，面对日益激烈的竞争，福建汽车工业濒临倒闭的境遇。

　　在散乱差的局面下，福建当时的汽车工业普遍面临着设备老化，技术落后，甚至手工作坊式的生产，靠敲敲打打来制造造汽车。 当时，在旁人看来，搞了几十年，国家投资上百亿元的大企业尚且困难重重，福建想搞汽车几乎是天方夜谭。但凌玉章来不及想清楚前面的困难，他拿到调令后第一件事情就是把自己的人事关系从省机械厅转到了汽车工业公司。

　　凌玉章，1945年出生于上海市奉贤县。1968年从北京理工大学毕业后分配到山西省晋城农机厂工作，后调太原重型机器厂。 1993年作为引进人才，南调福建任福建省机械工业厅党组成员、副厅长。一路走来，凌玉章从来没有想到自己的命运将和汽车紧紧联系在一起。从上任集团公司的那一天起，时年49岁的凌玉章就不得不面对“找婆家”这个最大的难题。

　　借助外力是必由之路，然而处于逆境中的福建汽车没有多少可以谈判的资本。苦闷中的凌玉章开始向历史要经验。上世纪末，亚洲四小龙的经济腾飞被视为奇迹，其中汽车工业的发展在其中扮演了极为重要的角色。

　　在日本，５０年代前期，美国、欧洲生产的汽车曾一度充斥日本汽车市场。对处在半毁灭状态的日本汽车工业构成了致命的威胁。60年代后，日本轿车进入普及化时代，丰田公司从美国超级市场的货架得到启发，把传统的整批生产方式变为弹性生产方式，使生产成本大幅度下降，从而使日本轿车能够在国际市场低价倾销。通过吸收和创新，日本一跃成为世界最主要的轿车生产国和出口国。

　　韩国汽车工业的发展比中国晚十个年头，60年代中期才开始发展，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车，直到1970年，韩国的汽车年产量仅为2.8万辆。进入70年代，韩国政府实行“汽车国产化”政策，各汽车公司开始大规模引进国外生产技术，使韩国的汽车工业获得了飞速发展。奋斗二十多年，便跃居世界汽车生产大国。

　　相比它们来说，从1956年“一汽”投产到三十三年后的1989年，全国累计生产的以卡车为主的汽车总产量仅有500万，这个数字仅仅相当于发达国家一年的产量数字。我们离世界汽车强国的距离越来越远。

　　在历史面前，凌玉章的思路开始变得清晰起来。日本、韩国的汽车发展给了凌玉章更多的思考和启发。福建要发展汽车，就要根据福建的实际情况来选择自己的道路。正是在这时候，他遇到了已经年逾八十岁的吴舜文女士，两人一见如故。正是他们这次不寻常的握手，成就了中国汽车界的一段传奇。

　　吴舜文出身于江苏常州的纺织世家，其父吴镜渊不仅是纺织业界的知名企业家，还是中华书局的创办人。受家父熏陶，吴舜文从小就酷爱读书，在女子接受高等教育风气未开的三十年代，吴舜文仍然在结婚后四年，进入上海圣约翰大学就读，有感于学问济世的重要性，吴舜文在三十七岁那年，赴美国哥伦比亚大学进修，寻求救国良策。

　　完成学业之后，吴舜文就陪同丈夫严庆龄考察各个先进国家的工业发展，走访美国、欧洲等地，从中学习经营之道，决心以工业报国之志，开创中国的汽车工业。

　　1953年7月15日，中国“一汽”在长春动土兴建；这年9月，吴舜文和丈夫严庆龄在台北建立裕隆汽车公司，启动台湾汽车工业。1956年7月15日，大陆第一辆解放牌汽车下线；同年9月，海峡对面，裕隆公司也生产出了第一辆吉普车。1969年，祖国大陆开始兴建“二汽”，这年，吴舜文和严庆龄也投资创立他的第二家汽车企业———中华汽车公司。

　　1981年严庆龄辞世后，吴舜文接任裕隆企业集团董事长，在68岁时开始执掌汽车产业，到1997年，裕隆和旗下中华汽车已占有台湾汽车市场的半壁河山，其中中华汽车在台湾商用车市场的占有率第一，吴舜文被称为台湾的“汽车皇后”。然而，只有2千3百万人口的台湾岛狭小和拥挤的市场，极大地限制了“铁娘子”的宏图之志。台湾车市的局限和竞争后带来的巨大压力，使不少厂商步履蹒跚；面对日益激烈的竞争，中华汽车何去何从，成为吴舜文女士的焦虑所在。

　　从1989年起，吴舜文就把目光瞄向了大陆，她带领属下在大陆四处奔走，一直在寻找着新的投资发展机会，然而多年的努力却始终没有找到满意的合作伙伴，直到他遇到了凌玉章。

　　吴舜文虽然早年便离开大陆，但一直难舍“同文同宗”的骨肉情结，正是这种情怀，使他们由谈判桌上斤斤计较的对手，变成了富有诚意的朋友。

　　同年6月，吴舜文女士赴京，受到了江泽民同志的接见，吴女士表达了裕隆集团欲投资福建，通过闽台合作，发展民族汽车工业的决心。得到中央有关部委的积极支持。1995年11月，规模最大的海峡两岸合资汽车企业东南汽车公司诞生。这一消息在当时，引起了海峡两岸媒体的高度关注，其意义远远超出了汽车工业本身。

　　1996年8月11日，来自海峡两岸的有识之士，共同向奠基石洒土，许多人抑制不住激动的心情。那块石碑如今已成了“东南汽车城”的奠基石。

　　从此，与马尾一江之隔的闽侯县青口镇成了海峡两岸媒体瞩目的焦点。台湾《中央日报》曾经感慨地说:”五十年前，裕隆集团创办人严庆龄先生以工业报国的崇高理想，先后创办了两家汽车厂，把台湾装上轮子的梦想在严凯泰手中实现，只不过世事难料，跑得比较快的竟然是在海峡对岸。”

　　七年前，这里还是一片荒芜的田野，寒暑易节，物换星移。七年后的今天，这块土地从沉寂走向喧闹，从贫瘠跨进了繁华。东南汽车公司创立的同时，还先后吸引了35家台湾中华汽车公司的配套零部件企业跨海而来，这占地2900多亩、总投资2.7亿美元的东南汽车城已经呈现出“众星拱月、航母编队"的强劲发展态势。吴舜文夫妇在台湾没有实现的汽车城的梦想，终于在这里变成了现实。

　　在这个现代化的的厂房里， 汽车生产的方式也发生着革命性的变化。在厂区内不停地有微型汽车、拖载零部件的挂车，穿梭于整车与零部件企业的作业区。在这座新兴的汽车城，零库存是引以为自豪的事，而它正是源于东南汽车城的合理布局。

　　在实现零库存的同时，东南汽车还制定了灵活高效的柔性生产方式，可以小批量多车型共线生产，它为中国汽车工业发展提供了最先进的管理模式和生产方式。而在这些改变的背后，却是一种坚定不移的信念，打造属于中国的民族品牌。这是中国汽车人追求了一个多世纪的梦想。

　　作为海峡两岸最大的合资企业，东南汽车的成功是一个象征，它标志着两岸中国人精诚合作的力量能够战胜一切阻隔，共同为民族振兴添砖加瓦。

　　当两岸同胞携手共筑东南汽车城时，被捆住手脚的台湾裕隆集团不仅使自身一蹶不振的经济现状得到了改善，同样也使步履维艰的福建省汽车工业公司，在两岸联姻中获得了新生。以不到1亿元的投入建成庞大的汽车城；从年产2700余台到现在10年产万台汽车；东南用六年的时间，走过了台湾半个世纪的成长历程，一步跨越了国外三十余年的发展速度，为中外汽车业提供了滚动发展的成功案例。它的成功实践，预示着闽台汽车合作进入了一个新的时代。

　　就在菱帅下线的一个月后，第十届上海国际汽车展览会在上海新国际展览中心开幕。中国的汽车事业，正以前所未有的发展速度，昂首走向世界。一系列令人眼花缭乱的合资签约、一个个如雨后春笋般的新车下线、一个个不断被打破的历史纪录，中国汽车业已成为全球最具吸引力，最具发展潜力的一块沃土。



(编辑：东子?来源：CCTV.com)

  
      

柴禾妞

央视国际
2004年04月01日 15:02
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　　1978年四月的一天，在德国沃尔斯堡年轻的李文波博士正在大众汽车公司的发动机研究室里忙碌着，突然，他听到了一个令他吃惊的消息，厂里来了一个中国机械代表团。李文波是德国大众公司里唯一的中国人，总部要他过去临时帮忙做翻译。这也是他这么多年来第一次在工厂里见到来自大陆的同胞，当时的一幕他至今记忆犹新：“杨铿部长带代表团来，全都一律穿的蓝的衣服，都很严肃的，就只是杨铿一个人讲话，后来我们就问他，说你们来的目的是做什么？这个杨部长就讲了，他说我们来主要到奔驰，参观奔驰工厂，谈奔驰卡车方面的合作，顺便来看看你们的工厂，那个时候我们负责生产部门的一个董事，叫哈特维斯，哈特维斯就讲了，他说你们为什么不想办法发展轿车呢，杨部长就讲了，他说中国那么多人口，到现在这个发展状况根本不可能发展小轿车的，我们要发展大车子，这是他的主张。”

　　在李文波看来，虽然中国发展汽车的观念还很落后，但毕竟亲身感受到了中国的变化。不久前，他从电视简短的新闻里看到过，中国与欧共体签订了双方历史上第一个贸易双边协议，并第一次派出了以国务院副总理谷牧为首的代表团访问了法国、瑞士、丹麦等国。随后，更多的中国人来到德国大众参观访问，接待各种中国代表团成了李文波的一项重要工作，正是这个机会，让他有幸结识了许多来自大陆的同行，蒋涛就是其中的一个。

　　年近六十的蒋涛算得上是一位老工业家了，上海不少重大的工业项目都是在他的主持下建成的， 1978年，正当他准备离休的时候，他听到了一个令他异常激动的消息：1978年6月27号/国家计委、国家经委，还有外贸部，/联合向国务院送了一个报告，这个报告名字叫《关于对外加工装配业务的报告》。

　　这原本是一份普通的报告，却让许多为中国的汽车工业奋斗了一辈子的人激动不已。在北京，当中国汽车工业奠基者，时任一机部副部长的饶斌看到报告中提出开展对外加工装配业务，准备引进一批装配线时，他坐不住了，他立即写信给当时的国家计委，建议把引进轿车装配线放在上海。

　　1953年，当39岁的饶斌在长春创建一汽之时，34岁的蒋涛就担任了上海机电工业一局的局长，经过近三十年的奋斗，这一南一北两位汽车界的前辈心里都很清楚，发展轿车将是改变中国汽车工业命运的一次重大机遇。而对他们个人来说，这也许是实现轿车梦想的最后一次机会了。

　　蒋涛记得，“7月21号，部里边就是派了他们两位同志到了上海，8月3号我们就共同草拟好了向国务院上报的建议报告， 9号就经过部里的领导跟上海市的领导的审批，联合上报到了国务院，8月11号李先念副主席就批示请国家计委审批。 9月13号，国家计委就批准同意跟外商接触。”

　　这个项目从动意到定下来，前后不到一个半月时间，速度之快，出乎意料。然而，这仅仅是一场伟大变革的序曲，帷幕还没有拉开。

　　当时上海汽车工业在国内汽车行业中还排不上号，整体实力不如北京，就连南京也不如，零部件企业尽是弄堂小厂，干轿车显然是勉为其难。在这个装配线确定以后，他们邀请日本人到上海来商谈这件事情，并且请他们到上海汽车厂去看看，结果他们看了以后说，你们上海汽车工业还停留在我爷爷时代的那个水平，所以这样的话，根据你们现在的状况，要搞现代化的企业这是不可能的。

　　但事实上，上海是当时国内唯一能够批量生产轿车的地方。

　　《草窝里飞出金凤凰》，这是大跃进时代一篇长篇通讯报道，讲的是设备简陋的上海工人阶级敢想敢干造出“凤凰”牌轿车的事迹。

　　在老上海的记忆里，他们的轿车是敲出来的。当时工厂从锦江饭店借来一辆德国1956年生产的奔驰沙龙做样车，组织了一批手艺高超的钣金工人依样画葫芦地敲出车身。敲，上海话读拷，制出一块叶子板要拷几万锤，一个车顶要拷十多万锤，以至上海汽车厂的车间里暴风骤雨般的铁锤声夜以继日响个不停。

　　经过短短四个月的捶打，在1958年末一辆表面涂着黑色磁化漆的“凤凰”轿车驶下了简陋的总装台。凤凰的车身为无大梁结构，装着南京生产的六缸发动机，前后风窗是曲面玻璃，车里有收音机、电钟、点烟器，还有暖气设备，可谓当时的豪华车。

　　然而，在敲出22辆这样的凤凰车后，遇上了天灾人祸的困难时期，上海工人再也敲不动了。直到1964年，凤凰得以涅槃，改名叫上海牌轿车。

　　陈文达记得，当时的生产十分比较落后，都是手工的，最高的年产量大概四五千辆，还是算非常非常辉煌的时代。而四五千辆按照现在的眼光来说就是一个半星期的产量。

　　当时的中国，只有两家汽车厂在正式生产轿车，一个是一汽每年几十辆的红旗高级轿车，另一个就是“上海”牌了，当时能坐上上海牌已经是权力地位的显著标志了。

　　当中国改革开放的大门缓缓启动，第一批让国人目瞪口呆的舶来品就是轿车，相比之下，上海牌失去了往日凤凰的光环，显得老态龙钟。

　　轿车无疑充满了诱惑。当得知国家批准上海上轿车项目时，许多汽车人都感触良多，认为这是一个历史性的机遇。蒋涛说：“我讲的话呢，我在上海虽然搞了二十多年，从34岁当局长，干了二十七年，已经快到60岁了，所以总是想着给上海做一件比较象样的事情。这就是给了我们一个机遇，是圆了我们这个发展轿车的梦。”

　　而此时，一批国际汽车大厂也开始关注中国——这块当时还是朦胧中的巨大汽车市场。中国几十年与世界的阻隔，使上海成为西方人记忆中惟一的现代城市。1978年底，美国的通用、福特；日本丰田、日产；德国的奔驰、大众；法国的雷诺、雪铁龙等汽车公司先后派代表团来华商谈。李文波记得，“我们那个时候就派了一个日本的一个代表，是德国人叫包斯，他是负责亚泰地区销售的，他是第一个到中国来，他就到上海来谈，谈完之后，他说组装车子那种技术水准不可能组装的。”

　　接触之后，他们才发现，中国上轿车基础太差。美国通用公司的代表莫非就提出建议，最好是“中外合资经营”的方式进行合作。合资在今天已经是一个很平常的事情，而在当时，莫飞的这个建议却是给中国人出了一到难题。

　　蒋涛回忆说，“他就把前面莫菲这个意见告诉了邓小平，因此最后就说，轿车项目可不可以搞中外合资经营？小平同志说了一句话，说是可以，不但轿车可以，重型汽车也可以，就这么一个，也可以说小平同志一言九鼎的一句至理名言，把这个问题彻底解决了。”

柴禾妞

央视国际
2004年04月01日 14:58
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　　1984年10月10日，经过六年漫长的谈判，上海拖拉机汽车工业公司、中国汽车工业总公司和德国大众汽车公司在人民大会堂正式签订合作协议，两天之后，上海大众在上海安亭举行了开工奠基典礼。鲜花和美酒，一切都很圆满，然而对于上海乃至中国汽车工业的一场炼狱才刚刚开始。

　　桑塔纳项目开工之初，走国产化道路就成了中方的既定道路。1987年，时任上海市市长的江泽民就宣布汽车工业是上海第一支柱产业，成立“支援上海大众建设小组”和“桑塔纳国产化办公室”。

　　正是在这时，曾参与过一汽、二汽创建工作的王荣钧从中汽公司调到了上海大众担任中方总经理，主抓桑塔纳的国产化工作。他认识到，如果不搞国产化，我们的汽车工业将永远停留在组装阶段。

　　然而，桑塔纳搞了两年，国产化率只有2.7%，一辆上海桑塔纳只有车轮、收录机和天线是国产的。

　　当媒体报道其他几个汽车厂国产化率呼呼地往上蹿，而桑塔纳还在那里蚂蚁啃骨头时，别说上海人，就连大众公司的狼堡总部也坐不住了。因为他们懂得，如果不国产化，我们国家批给我们组装的数量是有限的，如果这个组装的数量，装完了你没有国产化，国家不给你外汇了，你这个厂只能关门了，另外我们合同里头也有国产化的进度表，进度表里头你完不成任务，不管对中国人对外国人那都是没法交代的。

　　当时国家计委批给上海大众进口散件CKD组装桑塔纳的数量只有89000辆，但是，按照合同规定，桑塔纳国产化的零部件必须送到德国，由大众公司的狼堡总部用其严格的标准进行认可。德国人知道，如果不坚持高标准，质量频频出问题，公司一样要倒牌子，要垮台。

　　赵启华说：“这些标准数据出来以后，德国人要测试，我们拿到狼堡去，让德国大众总部再测，证明你测的数据跟他的数据一致，再同意你，你说了又不算，我们做了多少，所有的一百多项标准通通要狼堡批准我们，要德国大众来标准我们，反反复复不行又得重新做，你说有多少反复，一百多项要一项项通过，少一项都不行。”

　　零部件要由德国人认可，二十年前，听到这个规定，凭直觉就会想到这是德国人在有意卡我们的国产化进程，逼迫我们永远买德国大众的散件装车。于是，“中国人在合资企业没有自主权”啊，大权旁落啊，中国经理成了依附外方的洋买办啊等等都来了，最严厉的谴责是“丧权辱国”。

　　王荣钧记得，“比如说有一个叫喇叭了，都按这个喇叭，喇叭在德国来讲按的寿命是5万次，但是在中国对这个配套厂要求是10万次，达不到10万次，大众就不能采购，所以这个配套厂很想不通，很有意见，向上也反映，说德国人真正是刁难我们，为什么德国人只要5万次，对我们要求10万次，这个传出去了，一直传到北京了，相当高的层次的都谈这个事。”

　　1986年，当时的国家经贸委主任朱镕基专程为桑塔纳的国产化问题来到上海，来之前，他听说，上海大众的中方总经理帮德国人“卡”中国零部件厂，使国产化进展缓慢。

　　在锦江饭店听汇报时，这位脸上很少有笑容的领导对王荣钧说：“早就知道你的大名了，你的日子过得很好啊。”王荣钧记得很清楚：“当天晚上汇报，下午我们质保部经理就给我一张照片，刚刚下午在试车装配线上发生的，就是一个轮胎，轮胎的实验台上试的时候，轮胎的外部的橡胶和里头的连布脱开了，等于这个轮胎裂开了，一张照片，我就给朱镕基同志汇报，我说今天发生这个问题，这个轮胎的橡胶进口的，设备进口的，我们在管理上很多地方还有薄弱环节，到现在发生这种问题，如果这个轮胎在高速公路上要开起来，这个汽车要出大问题。”

　　朱镕基拿着照片陷入了沉思，几天来的实地考察，使他对国产化的艰巨性有了新的认识。他说：我们的国产化，如果每搞成一个，就形成一个不知道哪天会爆发的火山，那样的后果将不堪设想。

　　此行结束时，朱镕基提出，要在全国择优布点，打破地区和行业限制，建立桑塔纳国产化的共同体。以后对于来告状，来吹风的人，他更是斩钉截铁地说：“桑塔纳零部件国产化，要坚持德国大众的标准，绝不能搞瓜菜代。”

　　桑塔纳的国产化牵动着中国汽车人的心，1987年7月，正是上海闷热难当的盛夏，已经辞去中国汽车工业最高领导职务的饶斌来到上海。

　　饶斌，这位在中国汽车工业摸爬滚打了一辈子的老人，已不是那么气盛了。他认这个账，我们的技术水平还不行，搞轿车，我们是小学生，他说，生产桑塔纳，是我们建立现代化轿车工业的入学考试。要先吃尽苦头抓质量，最后尝到的才是甜头。

　　当他听说有人报告北京，合资的德方拿质量问题刁难我们时，便匆匆赶到上海，考察为桑塔纳轿车配套的几家零部件厂。

　　7月23日，时任上海市市长的江泽民同志约定当晚在衡山宾馆宴请饶斌。在五十年代，饶斌在一汽担任首任厂长，是江泽民的老上级。虽然是退下来的人了，饶斌并没有把这次会见看成是一般的叙旧。

　　那晚，江泽民和饶斌谈得很晚，谈了汽车，也谈了自己事业上的苦衷，最后他把江泽民一直送到了电梯门前。回到房间后，他想立即把晚上谈话的内容继续整理成文章。据后来看到这篇文章提纲的人说，这是一个上海发展轿车工业的全面设想。

　　王荣钧回忆说：“因为饶斌同志多年来是高血压，他在二汽的时候血压很高很高，都是要抢救的，负担太重，太操劳了，休息也休息不好，任务这么重，这都是超负荷运行的。另外他这个人的特点，脑子不肯休息，总是要动脑子，总是要思考问题，事业心可以说非常非常强。”

　　就在这天晚上，由于疲劳过度，饶斌在深夜突发脑溢血，第二天，人们再也没有看到这位坚强的老人站起来。

　　汽车是饶斌的生命，他的命运随着中国汽车工业而沉浮，直到他的生命永远停留在了这片有着他特殊感情的热土。

柴禾妞

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      2003年3月，正是非典在中国广州、北京肆虐的时候，位于浦东龙阳路的新上海国际博览中心却人头攒动， 2003上海国际车展的举行，使这里再次成为了万众瞩目的聚焦点。

　　在非常的日子里，依然热闹非凡的车展表明，中国的汽车市场，正以前所未有的发展速度，向世人展示其巨大的发展潜力。对于普通百姓来说，拥有一部属于自己的汽车，已经不再是遥远的梦想了。

　　汽车是城市文明的产物，上海作为中国城市文明的发祥地，曾是中国拥有私人轿车最多的地方，也是中国进口轿车最早的口岸之一。1901年，在十里洋场的上海街头出现了令人瞠目的“四轮铁马”，其时欧美诸国尚处于汽车的发蒙时代。

　　那个时候有一个匈牙利人叫李肇时进来的，但是后来在登记的时候就发生问题了，说这个按什么来登记，是按马车还是按什么车料，所以他们后来还是按马车来管理。

　　虽然当局还把汽车当人畜车看待，但这片沉睡了几千年的古老而神秘的东方第一次响起了隆隆的汽车声。此时，在千里之外的古都北京，清王朝的统治正处于风雨飘摇之中。1902年，被瓦德西领兵火烧圆明园吓得狭光绪皇帝出逃的慈禧太后回到了紫禁城，有好事者便从香港进口了一辆轿车进贡给她游乘。

　　那么一开始慈禧太后说这是新鲜玩意的，每天坐着它跑，后来她发现一个不对劲了，为什么司机坐在他前头开车，那么按照封建社会的礼教，在皇帝的面前是没有臣子的座位的，这个司机大夫坐在她前头，她让她跪着开始，当然不可能，后来慈禧一气之下再不用这个车了，所以汽车跟它的封建礼教就直接发生冲突了。

　　为了维护封建体统，慈禧太后不得不放弃了汽车，仍就去乘她的十六抬大轿。同样在紫禁城里，二十年后的1922年12月1日，17岁的溥仪在这里举行结婚大典，众多贺礼中，族弟溥佳送给他的一辆进口自行车，引起了溥仪的极大的兴趣。

　　在电影《末代皇帝》里我们看到了这样经典的描绘：溥仪在故宫庭院里学骑自行车。那时的溥仪还是一个孩子，那辆自行车是一件新鲜的玩具，玩到兴起，小溥仪下令将所有的宫门门槛都砍掉。导演贝尔多鲁齐用这个情节暗喻东方传统和现代文明之间的对峙，并以此暗喻溥仪以及大清日后的悲剧。

　　在山东淄博出土的2500多年的春秋殉车马坑， 10辆古代的殉车和32匹殉马一字排开，这个发现被列为1990年全国十大考古之一。

　　中国马车的发明历史几乎同中华民族的历史一样漫长，传说在黄帝时代就已经有了马车。至今最为令人赞叹的马车当属在秦始皇陵出土的铜车马，尽管是1／2的模型，但是逼真地再现了千古一帝“高级轿车”的原貌。

　　但是后来实际上到汉代中国作为马车的技术基本上就发展到顶峰了，以后再没有什么发展了，后来这些皇帝大臣，大官的有钱的开始坐轿子，就是唐朝的唐太宗先发明的坐轿子，那时候叫步撵，就是几个宫女抬着他，当时轿子的模样还没有完成出去，但是人抬着他。为什么呢？就是马车颠簸得太厉害，因为没有橡胶轮胎，又没有现在的柏油马路，所以走起来颠簸得很厉害。

　　中国古代的马车最早是冲锋陷阵的战车，代表着速度和强悍。轿子是真正的温柔乡，消磨了人们的斗志，但是轿子同封建时代那缓慢的生活节奏，等级分明的社会结构是如此适合，以致在几百年间成为中国主要的交通工具。

　　于是在一百年前的城市街头，新的和旧的混杂在一起，李大钊在《新的，旧的》这篇文章中描写到：我常走在前门通衢，觉得那样一条狭隘的道路，其间竟能容纳数多时代的器物：也有骆驼轿，也有上贴‘借光二哥’的一轮车，也有骡车、马车、自转车、汽车等，把二十世纪的东西同十五世纪以前的汇在一处。轮蹄轧轧，汽笛鸣鸣，车声马声，人力车夫互相啐骂声，纷纭错综，复杂万状，稍不注意，即遭冲轧，一般走路的人，精神很觉不安。推一轮车的人讨厌人力车、马车、汽车，拉人力车的讨厌马车汽车，赶马车的又讨厌汽车，反说回来也是一样，新的嫌旧的妨碍，旧的嫌新的危险。……仔细想来，全是我们创造力缺乏的缘故。若能在北京创造一条四通八达的电车轧路，我想那时乘坐驼轿、骡车、人力车等等的人，必都舍却这些笨拙迂腐的东西，来乘坐迅速捷便的电车，马路上自然绰有余裕，不像那样拥挤了。”

　　在当时，汽车终究是富贵人家的特殊享受，一般人出门还是以黄包车代步，在早期的中国电影里，经常可见三轮车夫，一律的面色苍黑、神情呆滞，是最地道的道具和群众演员。老舍先生是最早关注这个群体并以之为主人公的作家，后来他的《骆驼祥子》被改编成电影，成为中国电影史上的经典。这是一个渴望自食其力而未果的悲剧，三轮车在其中寄托着“自己做主”的踏实朴素的小民小梦想，但这个梦想实现何其艰难，破灭却又如此轻易。

　　在上海，对达官贵人来说，汽车仍然是挡不住的诱惑。到了民国年间，洋人纷纷来中国开车行，中国的汽车保有量也逐渐增加，1948年达到了73263辆，冠居全国之首。因为旧中国没有汽车制造业，所有的汽车全部依靠进口，而且型号杂乱，被称为“万国汽车博览会”。

　　天安门前的车流川流不息。

　　2003年，北京的机动车拥有量首次突破200万辆。

　　五十年代长安街。

　　五十年代北京街头的交通工具，大街上稀稀拉拉的几辆车，以大公共为主，夹杂着马车和卡车。出于意识形态的考虑，轿车在新中国建立之初被划为“资产阶级生活方式的象征”。

　　当时由于刚刚解放，我们受以美国为主的资本主义国家的抵制，封锁，所以当时的意识形态对敌的情绪，当时在美国就是一个汽车社会，所以我们认为第一是消费品，第二是资本主义生活方式的一种体现。

柴禾妞

央视国际
2004年04月01日 14:54
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　　许多温州人至今还记得，九十年代中期，一部名叫《喂 菲亚特》的电视剧曾经轰动了整个温州，剧中的情节取材于温州人熟悉的菲亚特出租车和身边生活。主人公几经曲折，创办了温州第一家出租汽车公司。这部戏被称为改革开放初期温州人创业精神的真实写照，受到了广泛好评。

　　四千多辆菲亚特126P带动着整个城市往前奔跑。人们把这部汽车戏称为“小乌龟、大头靴”。

　　温州的仓桥街是一条有名的商业街，从80年代开始，就吸引了全国各地的小商品批发商，今天置身于这条老街，依然可以感受到小商品大市场的氛围与活力。

　　从前的温州，遍布着这样的小街小巷，方圆8公里的小城有一千多条街巷，蜿蜒曲折，狭窄拥挤，别说走汽车，就是过三轮车、自行车，都得小心谨慎。住在这些小街小巷里的人们做梦也没有想到，有一天汽车会开到他们的家门口。

　　在温州，开出租一直是个收入不错的职业，许多老司机都是从菲亚特开始步入这个行业的。

　　在群山环抱的汽车城十堰，我们寻访到了这位开创温州出租汽车行业的人物张朝荣。2003年，张朝荣以民营企业家的身份买断了十堰市公交十八年的独立经营权，开始了他人生的第三个起点。

　　今天很多温州人并不知道张朝荣与菲亚特的那段传奇经历。

　　张朝荣回到温州是在1984年，这一年中国14座沿海城市宣布对外开放，其中就有温州，但此时的温州落后得连一条像样的公路都没有，瓯江上也没有一座桥，从杭州到温州的所有车辆行人，必须排队等候轮船摆渡，才能进入市区。

　　就是靠这条水路，温州的物资才得以和外界进行流通，当时走水路到上海要24个小时，而走陆路则要经宁波转车，两天才能到，因此从温州到上海的船票便成为民间第一抢手货。

　　当时温州市区里面的交通也很落后，主要的代步工具是自行车，还有黄包车，公共汽车是60年代以后才出现的，只有寥寥几条线路。

　　1984年的春节，张朝荣回到了温州，他发现周围的亲戚朋友都在忙着做生意。

　　很快张朝荣也辞职了，他凭借多年的技术挣到几笔可观的收入，投资开办了一家三轮车公司。

　　一个偶然的机会，他发现了菲亚特。

　　温州市机电公司是以前温州惟一经销汽车的部门，1986年张朝荣动念购买菲亚特时，菲亚特刚刚在温州落脚。

　　第一批菲亚特在机电公司门市部摆了半年，无人过问。

　　张朝荣看准了小巧灵活的菲亚特，他决定用它当出租车。

　　1986年，温州有史以来第一次出现了出租汽车，它比三轮车的价格只贵两块钱。

　　街上的菲亚特多起来了，机电公司的生意渐渐火爆起来。

　　温州的小街小巷穿梭着菲亚特小巧灵活的身影。在驾车的族群当中，不仅有出租司机，还有一批刚刚富起来的私营企业老板。

　　温州市华鹿针织器材有限公司董事长李国辉经营着一家纺织针器厂，每天生产150万枚针，虽然一枚针的利润也就一厘，但20年来企业的产值每年都在翻一翻。

　　到1989年，方圆八点多平方公里的温州城里已经有了数千辆菲亚特，原本狭窄的街道开始出现严重的交通堵塞，改造城市道路的课题摆在了市政府面前。

　　孙守庄是温州有名的摄影家，二十年来，他利用自己在旧城改造办公室工作的机会，记录了温州城市面貌的变迁。

　　温州开始转变落后的交通面貌是从1986年，这一年，被叹为天下难渡的瓯江终于有了第一座大桥。

　　今天，瓯江上已经有了三座大桥，从温州通往杭州、金华等地也有了高速公路。行路难的时代一去不复返。

　　市区的道路建设是从1987年拓宽人民路揭开序幕的。

　　1992人民路改造成功，其他12条道路的建设相继展开。在日渐开阔的马路上，菲亚特的身影显得越来越不协调了，它和这些老房子一样面临着从人们视线里消失的命运。

　　此时温州一辆出租车的牌照价格已经飚升到了近百万。靠菲亚特起家的张朝荣已经拥有五马出租公司、温州总商会驾校和鹿城运输公司三家企业。

　　1992年，张朝荣又把眼光投向了温州公交事业，他联合另外两家股东买下了公交公司50%的股份。

　　1996底温州报废菲亚特的时候，李国辉的车刚开了四万多公里，他不甘心就此报废，一次又一次地找政府有关部门和新闻单位，要求保留自己的菲亚特。

　　伴随了温州人整整十年的菲亚特要从人们的生活里彻底消失了，这件事在温州激起了强烈反响，许多市民建议应该收藏最后一辆菲亚特，作为温州一段交通历史的纪念。

　　根据市公管处规定，运营到最后时刻的牌照号为CT的出租车为最后一辆菲亚特，这部车在温州市汽车回收公司存放了7年后，2003年陈列到了新建的温州博物馆。

　　但这并不是温州现存惟一的一辆菲亚特，李国辉最终没有把菲亚特送去报废。他在自己工厂门口花四万块钱造了一座亭子，专门展览这部车。

　　在十堰，从菲亚特起飞的张朝荣正在开辟一片更大的施展领域，十八年来他的事业始终没有离开汽车，他的心里埋藏着一个由来已久的心愿……



(编辑：东子?来源：CCTV.com)